-
KBOB: Все сообщения за 20 Мая 2004 года
| Пн | Вт | Ср | Чт | Пт | Сб | Вс |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 2 | |||||
| 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 |
| 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 |
| 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 |
| 31 |
У меня после прочтения доклада возникает ряд вопросов.
1. Понимал ли экипаж Ту после получения сигнала от системы TCAS (о необходимости набора высоты), что система TCAS, установленная на Боинге подаст его пилоту сигнал на снижение?
2. Осознавал ли экипаж Ту, что выполнение команды диспетчера на снижение и выполнение пилотом Боинга команды TCAS (на снижение), может привести к столкновению самолетов?
3. Знал ли диспетчер в момент подачи команды экипажу Ту на снижение, что через 5сек, на борту самолета сработает система TCAS?
4. Знал ли диспетчет (и если да, то когда он об этом узнал), что сработала система TCAS и какие команды она выдавала пилотам.
1. Понимал ли экипаж Ту после получения сигнала от системы TCAS (о необходимости набора высоты), что система TCAS, установленная на Боинге подаст его пилоту сигнал на снижение?
2. Осознавал ли экипаж Ту, что выполнение команды диспетчера на снижение и выполнение пилотом Боинга команды TCAS (на снижение), может привести к столкновению самолетов?
3. Знал ли диспетчер в момент подачи команды экипажу Ту на снижение, что через 5сек, на борту самолета сработает система TCAS?
4. Знал ли диспетчет (и если да, то когда он об этом узнал), что сработала система TCAS и какие команды она выдавала пилотам.
Раньше пользовался системой DOS и проблем с безопасностью не было, а тут поставил Windows и кто-то залез ко мне в компьютер!
инфо
инструменты
ОВ в ираке применялись в основном против мирного населения и неподготовленной Иранской пехоты.
Раньше пользовался системой DOS и проблем с безопасностью не было, а тут поставил Windows и кто-то залез ко мне в компьютер!
[quote|Кирилл, 20.05.2004 11:00:32 :]Случаи-то бывают разные: оборудование (у диспетчера) может выйти из строя, связи может по той или иной причине не быть, диспетчер может проспать опасную ситуацию и не предупредить, но если TCAS тебе говорит одно, а диспетчер орет прямо противоположное, то это значит, что с его (диспетчера) стороны видно, что следование указаниям TCAS приведет тебя к аварии (третий ЛА, например, помешает).
PS: Диспетчер отвечает за всех, кто выполняет его команды.[/quote]
Вы вообще отчет читали?
21:34:49 Первый раз диспетчер скомандовал снижение, когда TCAS вообще молчал.
— подтверждение выполнения команды со стороны экипажа Ту не последовало.
21:34:56 Система TCAS рекомендовала увеличить высоту полета для Ту и снизить для Боинга.
21:35:03 Диспетчер повторил команду на снижение еще раз.
— экипаж Ту подтвердил получение команды на снижение, не сообщив о дейсвиях системы TCAS.
21:35:19 Экипаж Боинга сообщил диспетчеру о рекомедации системы TCAS о снижении.
21:35:24 TCAS рекомендовал экипажу Ту увеличить скорость набора высоты.
21:35:32 Произошло столкновение.
В руководстве по использованию системы TCAS от ноября 2000 сказано
не должно совершаться маневров в направлении противоположном рекомендациям TCAS.
игнорорование рекомендаций TCAS и движение прежним курсом возможно в случае абсолютной уверенности экипажа в невозможности катострофы.
IMHO Диспетчер несет ответственность за свои команды, но при условии что исполнитель надлежащим образом их интерпретирует.
Диспетчер мог бы отдать команду "выполняйте снижение если это не противоречит рекомендациям TCAS, а между делом прочтите все инструкции которые вы забыли прочитать перед полетом".
Но диспетчер не отдает таких команд поскольку он понимает, что все его команды должны интерпретироваться в соответсвии с инструкциями и учитывая ситуацию на борту самолета.
PS: Диспетчер отвечает за всех, кто выполняет его команды.[/quote]
Вы вообще отчет читали?
21:34:49 Первый раз диспетчер скомандовал снижение, когда TCAS вообще молчал.
— подтверждение выполнения команды со стороны экипажа Ту не последовало.
21:34:56 Система TCAS рекомендовала увеличить высоту полета для Ту и снизить для Боинга.
21:35:03 Диспетчер повторил команду на снижение еще раз.
— экипаж Ту подтвердил получение команды на снижение, не сообщив о дейсвиях системы TCAS.
21:35:19 Экипаж Боинга сообщил диспетчеру о рекомедации системы TCAS о снижении.
21:35:24 TCAS рекомендовал экипажу Ту увеличить скорость набора высоты.
21:35:32 Произошло столкновение.
В руководстве по использованию системы TCAS от ноября 2000 сказано
не должно совершаться маневров в направлении противоположном рекомендациям TCAS.
игнорорование рекомендаций TCAS и движение прежним курсом возможно в случае абсолютной уверенности экипажа в невозможности катострофы.
IMHO Диспетчер несет ответственность за свои команды, но при условии что исполнитель надлежащим образом их интерпретирует.
Диспетчер мог бы отдать команду "выполняйте снижение если это не противоречит рекомендациям TCAS, а между делом прочтите все инструкции которые вы забыли прочитать перед полетом".
Но диспетчер не отдает таких команд поскольку он понимает, что все его команды должны интерпретироваться в соответсвии с инструкциями и учитывая ситуацию на борту самолета.
Раньше пользовался системой DOS и проблем с безопасностью не было, а тут поставил Windows и кто-то залез ко мне в компьютер!
Zeus, 20.05.2004 12:03:21 :Кстати, коли тут есть уже читатели, не вредно и остальным ознакомиться
Aviapages.ru - авиабилеты, жд билеты, билеты на самолет, билеты на поезд, ж/д билеты, расписание рейсов, расписание поездов, табло аэропорта Домодедово, табло аэропорта Шереметьево, табло аэропорта Казань, табло аэропорта Пулково
// www.avia.ru
Там есть ключевые выдержки из документов.
Ну хоть вы мне объясните. TCAS в одних и тех же ситуациях выдает одни и теже рекомендации? Диспетчер мог предугадать действия TCAS?
Раньше пользовался системой DOS и проблем с безопасностью не было, а тут поставил Windows и кто-то залез ко мне в компьютер!
Читаю мануал по TCAS.
TCAS Manual
Система начинает выдавать рекомендациина на совершение маневра за 35сек до предполагаемого столкновения, рассчитывая траектории полета самолетов.
21:34:56 Система TCAS рекомендовала увеличить высоту полета для Ту и снизить для Боинга.
21:35:32 Произошло столкновение.
Не ошиблась - падла!
TCAS Manual
Система начинает выдавать рекомендациина на совершение маневра за 35сек до предполагаемого столкновения, рассчитывая траектории полета самолетов.
21:34:56 Система TCAS рекомендовала увеличить высоту полета для Ту и снизить для Боинга.
21:35:32 Произошло столкновение.
Не ошиблась - падла!
Раньше пользовался системой DOS и проблем с безопасностью не было, а тут поставил Windows и кто-то залез ко мне в компьютер!
Убывающий, 20.05.2004 13:51:17 :KBOB, 20.05.2004 11:54:08 :IMHO Диспетчер несет ответственность за свои команды, но при условии что исполнитель надлежащим образом их интерпретирует.
Диспетчер мог бы отдать команду "выполняйте снижение если это не противоречит рекомендациям TCAS, а между делом прочтите все инструкции которые вы забыли прочитать перед полетом".
Но диспетчер не отдает таких команд поскольку он понимает, что все его команды должны интерпретироваться в соответсвии с инструкциями и учитывая ситуацию на борту самолета.
Не надо забывать о том, что диспетчер неправильно указал направление на Боинг пилотам ТУ154. По диспетчеру Боинг приближался к ТУ справа (на 14 часов), то есть TCAS должен был выдавать команду СНИЗИТЬСЯ. Он выдавал команду НАБРАТЬ ВЫСОТУ, как и положено по алгоритму работы при приближении другого самолета слева. При этом и диспетчер настаивал на СНИЖЕНИИ. Экипаж, конечно, мог бы заняться прояснением ситуации - неисправен TCAS или неверное направление на Боинг... Но! Врядли это позволило бы избежать столкновения. Кстати, судя по разговорам экипажа, они визуально искали Боинг справа, и только за несколько секунд до столкновения увидели его слева.
Опять не читаем официальный отчет (ссылка в начале поста).
стр 8.
For the time between about 21:33:00 hrs and 21:34:41 hrs the CVR recorded crew discussions concerning an airplane approaching from the left which was displayed on the vertical speed indicator (VSI/TRA) which is part of the TCAS. All flight crew members with the exception of the flight engineer were involved in these discussions. These recordings suggest that the crew strived to localize the other airplane as to its position and its flight level. At 21:34:36 hrs, the commander stated: “Here it is in sight“, and two seconds later: “Look here, it indicates zero“.
During the time from 21:34:25 hrs to 21:34:55 hrs, the airplane turned at a bank angle of approximately 10° from a magnetic heading (MH) of 254° to 264°.
Раньше пользовался системой DOS и проблем с безопасностью не было, а тут поставил Windows и кто-то залез ко мне в компьютер!
Bird Man, 20.05.2004 14:07:02 :Сдается мне, TCAS руководствуется уникальным номером системы для того, что решать, кому вниз, а кому вверх.
Да и как СЛОВА диспетчера могли повлиять на TCAS?
Сдается мне что это неправильно.
Если бы диспетчер знал алгоритм работы TCAS то понял бы что его приказ расходится с рекомендациями TCAS.
Или нужно чтобы TCAS сообщал о "своих решениях" и диспетчеру тоже, а то человек не в курсе дела, А это приводит к катострофам
P.S. На худой конец TCAS мог бы сообщить диспетчеру что-то вроде "пшел в ж*, я сам рулю!"
Раньше пользовался системой DOS и проблем с безопасностью не было, а тут поставил Windows и кто-то залез ко мне в компьютер!
Адвокаты самой многочисленной группы членов семей тех, кто погиб во время катастрофы, считают, что этот отчет открывает возможность вчинить иск о возмещении ущерба в американском суде. Геррит Уилмэнс, представляющий, вместе с адвокатской конторой Михаэля Витти, интересы семей сорока жертв катастрофы, заявил в интервью агентству AFP, что брауншвейгский "отчет подтверждает убежденность адвокатов в том, что дело это подлежит юрисдикции судов США". Согласно отчету, американская фирма Honeywell поставила неисправные приборы систем предупреждения TCAS, установленные на "Туполеве".
Главная | Deutsche Welle
Deutsche Welle: Главная, новости, аналитика и сервис из Германии - на русском языке// www.dw-world.de
Действительно бред.
Экипаж нарушил инструкцию по эксплуатации TCAS. Кампаная Башкирские авиалинии допустила самолет с "неисправной системой" к полету. А теперь иск собираются вчинить.
Раньше пользовался системой DOS и проблем с безопасностью не было, а тут поставил Windows и кто-то залез ко мне в компьютер!
igor_suslov, 20.05.2004 10:58:16 :ED, 17.05.2004 14:00:35 :Есть сайты для предсказания моментов вспышек...
Моменты пролета Иридиумов над конкретной точкой Земли предсказать, конечно, можно, а вот моменты вспышек... что-то я не понял... как это?
Иридиум представляет собой как бы летяшее зеркало, предсказывается траектория солнечного зайчика от этого зеркала, а не самого спутника.
Раньше пользовался системой DOS и проблем с безопасностью не было, а тут поставил Windows и кто-то залез ко мне в компьютер!
Очень "своевременная" статья от 12.01.2003
http://vatsim.spb.ru/news.php?from=1&t=2
http://vatsim.spb.ru/news.php?from=1&t=2
Летчики всегда относились к TCAS и ее европейскому аналогу ACAS (Airborne Collision Avoidance System) с большим уважением. Из кабины пилотов эти системы воспринимаются как подстраховка на тот случай, если службы УВД по тем или иным причинам не обеспечивают безопасное расхождение самолетов.
Однако у диспетчеров УВД есть свои соображения. Они связаны в основном с тем, что у диспетчера нет возможности узнать, какие команды в данный момент выдает экипажу TCAS, и в то же время он несет ответственность даже в том случае, если указания системы противоречат его собственным, как это случилось 1 июля. Отчеты о катастрофе свидетельствуют, что экипаж самолета Boeing 757 компании DHL начал снижение в соответствии с командой TCAS, а российские пилоты самолета Ту-154 авиакомпании "Башкирские авиалинии" вместо того, чтобы по команде ACAS перейти в набор высоты, выполнили приказ диспетчера и тоже начали снижаться.
Для работы TCAS достаточно, чтобы у приближающегося самолета действовал бортовой ответчик. Система выдаст предупреждение об опасном сближении даже тогда, когда приближающийся самолет не оснащен TCAS или она у него не работает. Если на одном из самолетов отсутствует TCAS или ACAS, то теряется только возможность взаимодействия систем.
Системы TCAS вырабатывают команды только на изменение высоты полета, т. е. на выполнение маневров в вертикальной плоскости. Если на одном из самолетов система дает команду на снижение, то одновременно с этим она передает соответствующую информацию на борт другого самолета, и его экипаж от своей системы TCAS получает команду сохранить высоту полета или перейти в набор высоты. В соответствии с действующими требованиями самолеты должны оснащаться системами TCAS-II (с 7-й версией программного обеспечения) или ACAS-II. Эти системы позволяют корректировать маневр в зависимости от характера движения другого самолета (так называемая динамическая коррекция). Если система на снижающемся самолете определяет, что второй самолет также снижается, то она выдаст пилотам команду на изменение маневра и переход в набор высоты.
Начиная с 1994 г. в США самолеты оснащались предыдущим вариантом системы TCAS-II, с версией программного обеспечения 6.04. В этом варианте изменение маневра на обратный было возможно только в случае, если на другом самолете нет системы TCAS. Если же оба самолета были оснащены системами предупреждения столкновений, то их совместная работа оказывалась довольно причудливой. Когда оба самолета начинали снижаться, чтобы избежать столкновения, в соответствии с принятыми алгоритмами система одного из самолетов могла отдать только команду на увеличение скорости снижения, но не могла выдать команду на изменение маневра и переход в набор высоты. Оснащение систем предупреждения столкновений 7-й версией программного обеспечения началось в 1999 г. С марта 2001 г. применение этой версии стало обязательным. По словам бывшего бизнес-менеджера программы TCAS фирмы Honeywell Тома Стаггса, в новой версии системы имеется функция динамической коррекции.
Honeywell является одной из трех фирм, выпускающих системы TCAS-II, разработанные на фирме AlliedSignal до того, как она вошла в состав Honeywell. AlliedSignal передала также технологию производства этих систем фирме L-3 Comm, партнером которой в настоящее время является фирма Thales. Помимо Honeywell и L-3 Comm системы TCAS-II выпускает компания Roсkwell Collins.
Тем не менее проблема неосведомленности диспетчера о том, какие команды отдают системы предотвращения столкновений, и возможности противоречия между диспетчером и системой является очень серьезной. В США указания для пилота предельно ясны: выполняй команды TCAS. Даже абсолютно естественное неписаное правило, заключающееся в том, что командам диспетчера УВД необходимо следовать только до попадания в критическую ситуацию, указывает на преимущество TCAS перед диспетчером в критической ситуации. Такая логика поведения экипажа основана на том, что, если появляется предупреждение TCAS об опасности, то служба УВД не смогла по той или иной причине обеспечить безопасное расхождение и самолет находится в крайне опасной ситуации. Информация TCAS о близости другого самолета обновляется один, а то и два раза в секунду, в то время как информация у диспетчера обновляется только через каждые 12 секунд в соответствии со скоростью вращения антенны обзорной РЛС.
Раньше пользовался системой DOS и проблем с безопасностью не было, а тут поставил Windows и кто-то залез ко мне в компьютер!
Copyright © Balancer 1997..2024
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
