Грач: Все сообщения за 21 Января 2014 года

АНТ-44 первый экземпляр в парадной окраске

В марте 1937 года первый опытный самолет АНТ-44, он же МТБ-2 был закончен постройкой и ЗОК начал заводские испытания. Первый полет опытного АНТ-44 состоялся 19 апреля. Пилотировали машину летчики Т.В. Рябенко и Г.М. Шиянов, именно они стали основным экипажем на заводских испытаниях. Взлетел АНТ-44 с Центрального аэродрома Москвы, используя колесное шасси.
АНТ-44 на аэродроме Центральный

Там же, то же с другого ракурса.

В заводских испытаниях участвовали и другие летчики. Известно, что в пятом испытательном полете 28 апреля АНТ-44 пилотировали М.М. Громов и А.Ю. Юмашев. 4 мая 1937 года Рябенко и Шиянов произвели демонстрационный полет АНТ-44 в зоне Центрального аэродрома для демонстрации нвого самолета высокому руководству и представителям заказчика. Полет эффектно раскрашенного самолета с ярко красными капотами двигателей произвел на начальства должное впечатление.
С наступлением лета начали проводить испытания по взлету и посадке на воду. В качестве гидроаэродрома использовали Химкинском водохранилище. В полетах с водохранилища в основном принимал участие экипаж Рябенко и Шиянова.
Проводившие заводские испытания летчики в целом оценивали машину положительно. Продольная и поперечная устойчивость характеризовались как вполне приемлемые. В то же время отмечалась недостаточная эффективность руля поворота, особенно на разбеге. Для увеличения эффективности руля поворота его заднюю кромку нарастили, после чего, по единодушному мнению испытателей, управляемость машины заметно улучшилась. По продольной устойчивости самолет становился нейтральным уже при центровке 32,8% САХ, то есть он был устойчив на более передних центровках. Летчики рекомендовали конструкторам несколько уменьшить аэродинамическую компенсацию руля высоты.
АНТ-44 на заводских испытаниях





По оценкам испытателей, самолет хорошо маневрировал на воде, взлет и посадка были достаточно просты, самолет «без напряга» выходил на гиссирование, появление "барсов" (рикошетирования – при посадке гидросамолета) не отмечалось.
Заводские испытания первого опытного экземпляра АНТ-44 продолжались по ноября. За этот период самолет совершил 43 посадки на сухопутном шасси и 10 посадок на воду на Химкинском водохранилище.
Отчет по заводским испытаниям 1 ноября 1937 года был утвержден начальником первого Главного управления НКОП С.В. Ильюшиным. При нормальной полетной массе 17 250 кг МТБ-22 с двигателем М-85 развивал крейсерскую скорость 298 км/ч на высоте 100 м и максимальную скорость 326 км/ч на расчетной высоте 3000 м.
Тут нужно отметить что Ильюшин был совсем недавно назначен на эту должность, сменив на этом посту арестованного менее месяца назад арестованного Туполева. В связи с этим обозначение АНТ-44 из отчета исчезло, далее в документах самолет обозначался как ЦАГИ-44, а позднее только как МТБ-2.
АНТ-44 во времена окончания заводских испытаний в сентябре 1937 года.

16 ноября 1937 года МТБ-2 передали на объединенные заводские и войсковые испытания. Местом проведения испытаний определили Севастополь.
Машина перелетала в Севастополь и в начале декабря начались испытания. В отличии от заводских совместные испытания проходили совсем не гладко. При подготовке полета 11 декабря произошел обрыв троса лебедки при спуске МТБ-2 на воду.
29 декабря 1937 года состоялось совещание по предварительным итогам испытаний МТБ-2 с участием представителей ЦАГИ (КБ Туполева), НИИ морской авиации и ВВС. Было отмечено что на испытаниях получены неплохие результаты - бомбардировщик подтвердил оговоренные в ТЗ характеристики - бомбовую нагрузку в 2000 кг., была достигнута скорость 312 км/ч на высоте 5180 м, и 321 км/ч на высоте 3780 метров. Самолет имел резервы для модернизации и достижения более высоких данных. Было высказано пожелание установить на АНТ-44 более мощные двигатели. Машина в целом успешно проходит испытания и необходимо их скорейшее завершение и подготовка серийного производства столь нужных флоту машин.
«Нам нужно летать до Токио и обратно, имея приличную военную нагрузку, а на Черном море до Эгейского моря и обратно».
Вот на такие стратегические задачи должна была замахнуться авиация РККФ.
Тем временм испытания продолжались. Перед самым новым годом, 31 декабря (вот это трудовой порыв, нынче такое уже редкость), в полете сорвало экран верхней турели, который повис на киле вертикального оперения. 13 января 1938 года на борту произошел пожар, который впрочем быстро и без особых последствий потушили. 11 марта 1938 года произошел обрыв тросов аварийной проводки. 15 марта 1938 года пилотам пришлось вынужденно сажать самолет – открылся крыльевой трап в носке крыла для обслуживания двигателей. Впрочем мастерство экипажей позволило избежать серьезных последствий. Впрочем сказать что это было что то неординарное нельзя, шла доводка новой сложной техники.
Испытания выявили и недостатки МТБ-2. Отмечалась недоведенность бомбового вооружения – обеспечить прицельное бомбометание было весьма затруднительно, существовали ограничения по номенклатуре и количеству подвешиваемых бомб. Была отмечена высокая посадочная скорость – до 145-150 км/ч, что было вызвано весьма скромной механизацией крыла. Перекатного шасси было крайне неудобно в эксплуатации. При спуске самолета на воду даже в тихую погоду требовалось не менее трех водолазов и 8-10 минут времени для съема или пристыковки перекатной тележки, а в свежую погоду людей и тележку заливало водой, и установка длилась до получаса. Осуществление этой процедуры в условиях зимы, даже в Крыму, было весьма суровым испытанием для обслуживающего персонала. Разработчикам было предложено доработать шасси.
В феврале 1938 года, исполняя рекомендации, высказанные военными и летчиками испытателями на декабрьском совещании, на АНТ-44 установили новые, более мощные двигатели М-87. Стоит отметить что двигатели М-85 за время проведения испытаний никаких нареканий не вызвали. При этом стоит учитывать тот факт, что эксплуатацию и обслуживание на испытаниях вели весьма квалифицированные специалисты ЗОК ЦАГИ. После модернизации моторных установок и других мелких доработок самолет вновь начал испытательные полеты, для определения характеристик с новыми ВМГ. В конце марта подвели промежуточные итоги - практический потолок самолета составил 7170 метров, скороподъемность с полетным весом 18500 кг на высоту 3000 м составила 15,9 минут, максимальная скорость на высоте 4000 м - 344 км/ч на границе высотности 3750 м - 355 км/ч. Испытывались перегрузочные варинты со взлетным весом до 21000 килограмм. При взлетном весе в 20000 кг и встречном ветре 4 м\с МТБ-2 отрывался от воды за 45 секунд. Было отмечено что установка новых двигателей оправдала ожидания, характеристики машины заметно улучшились На завершающем этапе этого периода испытаний, 11 апреля 1938 года, для оценки возможностей МТБ-2 противостоять нападению истребителей были проведены тренировочные воздушные бои с использованием истребителя И-16. По их результатам было рекомендовано доработать систему оборонительного вооружения.
В конце апреля испытательные полеты завершили. 4 мая 1938 года был подписан акт совместных заводских и войсковых испытаний опытного гидросамолета МТБ-2 4М-87. Утвердил акт заместитель наркома ВМФ СССР, флагман флота 2-го ранга (прикольные были звания в РККФ) Смирнов. Машину рекомендовалось принять на вооружение в качестве морского дальнего разведчика и тяжелого бомбардировщика. Предлагалось выйти с ходатайством в Правительство СССР о постройке в 1938-39 годах серии МТБ-2 М-87 для перевооруже…

Дальше »»»

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Второй экземпляр МТБ-2Д (дублер, иногда встречается наименование МТБ-22) строился параллельно испытаниям первого экземпляра. Машина была завершена постройкой на заводе №156 в июне 1938 года. Самолет сразу строился как амфибия и был оснащен поднимаемым колесным шасси, которое при необходимости можно было снимать. Первый полет МТБ-2Д состоялся 29 июня 1938 года, командовал экипажем летчик-испытатель М.Ю. Алексеев.
МТБ-2Д осенью 1938 года

Здесь нужно еще раз вспомнить о дублере\конкуренте МТБ-2 – летающей лодке Martin 156 “Soviet Clipper”. Эта закупленная в США четырехмоторная машина прибыла осенью 1938 года в СССР и после сборки в Ленинграде прибыла на Химкинское водохранилище для проведения испытаний. Полеты обоих самолетов приняли вид соревнования. Надо сказать что по результатам сравнительного анализа выбор был сделан в пользу МТБ-2, хотя на американскую машину имелись планы по серийному строительству на новом авиазаводе №30, который собственно говоря строился и оборудовался под купленную у «Glenn L. Martin Co.» лицензию.
Заводских испытания МТБ-2Д велись на московском Центральном аэродроме, ведущий по испытаниям МТБ-2Д от авиазавода №156 был летчик М.Ю. Алексеев. Кроме Алексеева самолет пилотировали Т. Рябенко и И. Сухомлин. Полеты с воды выполнили только в самом начале лета. Выяснилось что как и у доработанного первого экземпляра МТБ-2 имеет место повышенное брызгообразование. Проблему решили установив на обех машинах дополнительные планки отбойники на скулы носовых обводов. После этого МТБ-2Д в 1938 и начале 1939 года выполнял полеты на колесном шасси, а позже на лыжах. Таким образом первый экземпляр выполнял так сказать «морскую» программу в Севастополе, а второй «сухопутную» в Москве.
Надо отметить что МТБ-2 и МТБ-2Д имели различия. У МТБ-2Д были несколько большая площадь крыла и плоскостей хвостового оперения, незначительные отличия имелись в обводах лодки, в конфигурации силового набора зареданной части фюзеляжа. ВМГ была рассчитана на установку двигателей М-88, правда вышла машина из ворот завода с моторами М-87А, то есть двигатели на обоих экземплярах в 1938 году были одинаковы.
МТБ-2Д боковая проекция, эскизный проект.

Отличия имелись и в оборонительном вооружении. На заводские испытания самолет вышел без полного комплекта вооружения и оборудования. Полностью борт укомплектовали только к концу ноября 1938 года. В носу размещалась экранированной башни НЭБ с пулеметами ШКАС, аналогичная той что была установлена АНТ-42 (ТБ-7), такая же башня, но с пушкой ШВАК была в корме, верхняя фюзеляжная (палубная) установка были на обоих экземплярах аналогичны - турели СУ с пулеметом ШКАС. На МТБ-2Д в отличие от первого экземпляра имелась зареданная люковой установки с пулеметом ШКАС. Позже в 1939 году носовая башня НЭБ на МТБ-2Д так же получила пушку ШВАК.
Бомбовая нагрузка у МТБ-2Д была заявлена (с перегрузкой) в 3000 кг. Размещение бомб аналогично на обоих машинах, отличия в узлах крепления и количестве и типе бомбодержателей.
Заводские испытания, сопровождавшиеся многими доводками и переделками продолжались до конца марта 1939 года. В целом испытания шли без серьезных происшествий. По оценке летчиков, второй опытный самолет имел лучшую путевую устойчивость, более легкое управление, более совершенный комплект оборудования позволял проводить полеты в ночное время. Самолет мог продолжать полет при отказе одного и даже двух двигателей.
МТБ-2Д во время заводскbх испытаний на Центральном аэродроме октябрь 1938 года.



Заводские испытания подтвердили высокие характеристики летающей лодки, которые делали ее одной из лучших в своем классе и были завершены 27 марта 1939 года, когда машину по Акту передали военным для проведения государственных испытаний.
Полеты МТБ-2Д в рамках госиспытаний начались в первых числах апреля 1939 года. Прошли они быстро, без осложнений и были завершены 16 мая 1939 года. Самолет к этому времени налетал 160 часов и совершил 120 посадок на воду и на колесном шасси. Ведущий летчик на испытаниях был капитан Сухомлин, второй пилот - старший лейтенант Д.И. Вовк, штурман - старший лейтенант Бурмакин, борттехник - Кононенко, ведущий инженер по вооружению Осипович, по ВМГ - Белкин, помощник ведущего инженера Н.М. Алексеев.
По результатам госиспытаний было отмечено что МТБ-2Д полностью отвечает требованиям ТЗ и рекомендуется к принятию на вооружение и серийной построке с двигателями М-88.
В числе основных характеристик МТБ-2 при принятии его на вооружение указывалась бомбовая нагрузка в 2000 кг, которую он мог доставить к цели на дальность 3000 км (радиус действия 1500 км). Также назывались полученные с двигателями М-87А максимальная скорость 364 км/ч и максимальная дальность полета 4400 км. Назначение машины определялось как тяжелый бомбардировщик и дальний разведчик.
После подписания Акта государственных испытаний собственно испытания не завершились. В МТБ-2 постоянно вносили доработки, готовя машину к серии, испытывали разнообразное оборудование, отрабатывали приемы боевой работы. Для проведения всех этих работ машуну вновь перегнали в Севастополь, где и продолжились испытания и доработка гидросамолета. При этом не обошлось без происшествий.
МТБ-2Д на воде

В одном из полетов загорелся двигатель. Надо отметить что М-87А, установленные на бомбардировщике, не отличались особой надежностью и часто выходили из строя. Использование бортовых средств пожаротушения не дало результата – пожар продолжался, угрожая разрушить конструкции крыла. Сухомлин попытался сбить пламя скольжением, но это так же не имело успеха. Выключив аварийный двигатель и перекрыв подачу топлива пилот довел самолет до Севастополя, где уже ждал пожарный катер Моряки быстро справиося с пожаром. Осмотр показал что конструкциям не получили серъезных повреждений. После замены двигателя и ремонта в мастерских самолет продолжил полеты.
В другом полете отказал насос перекачки топлива. Самолет в это время находился над Азовским морем в районе Керченского пролива. На море был шторм, но искать защищенную бухту для посадки времени не было. Сухомлин принял решение садиться незамедлительно, прямо на волны штормящего Керченского пролива. При заходе на посадку заглох один двигатель, второй остановился уже во время приводнения, но опытный пилот сумел удержать тяжелую машину на курсе и посадил МТБ-2. Оказавшееся рядом рыбацкое судно сумело взять МТБ-2Д на буксир и привести его в бухту, где «Чайка» смогла переждать шторм и дождаться прибытия ремонтной бригады с запчастями. Этот случай подтвердил возможность посадки гидросамолета на волнение до 1,5 … 2 метров с ветром более 10 м\с в открытом море.
МЬБ-2Д проекции.

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Оба экземпляра МТБ-2 с двигателями М-87А показывали весьма высокие характеристики. Уникальность маины не могла не толкнуть на побитие рекордов. Еще в декабре 1938 года ведущий летчик по испытаниям МТБ-2Д от авиазавода №156 М.Ю. Алексеев обратился к руководству НК0П с предложением установить на самолете ряд международных рекордов грузоподъемности и скорости. Тема дальних перелетов вообще была очень популярна в те годы. Алексеев предложил организовать беспосадочный перелет из из Севастополя во Владивосток. После более тщательного анализа был выбран маршрут Москва - Хабаровск протяженностью 6125 км. Его предполагалось пройти со средней скоростью на маршруте в 270 км/ч. Взлет МТБ-2 предполагался с акватории Московского моря, посадка на Амуре. В последующем предлагалось достичь дальности до 7000 км при взлетном весе в 25000 кг. В начале 1939 года приступили к формированию экипажа для рекордного перелета Командиром назначили Алексеева, вторым пилотом назначили летчика А.Ф.Тамара. Предполагалось что выполнив несколько пробных полетов летом 1939 года для уточнения характеристик и наиболее оптимальных режимополета, рекордный перелет будет выполнен в 1940 году. Однако летом 1939 года подготовка к перелету сорвалась - 27 июля 1939 года летчик-испытатель Михаил Юрьевич Алексеев погиб при испытаниях опытного истребителя И-16 М-25ТК , который переоборудовался под установку турбокомпрессоров на авиазаводе №156.
Алексеев М.Ю. [показать]…

Дальше »»»

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

В подписанном по результатам испытаний МТБ-2Д Акте, впрочем как и во всех предыдущих, рекомендовалось начать скорейшее серийное производство. Как говорится вопрос назрел и перезрел. Военные хотели, конструкторы смогли, дело оставалось за производственниками. Вроде бы об этом подумали заранее, еще во время командировки «врага народа» Туполева в США, но не все было как хотелось и планировалось. Новый завод №30 по производству гидросамолетов, который начал строится в Савелово в 1938 году, все еще строился. В качестве одного из вариантов решения вопроса пытались внедрить МТБ-2 на заводе №81 в северном Тушино, рассматривался вопрос о развертывании серийного роизводства на заводе №31 в Тагнроге. В итоге в соответствии с приказом Наркомата авиапромышленности (НКАП) от 19 апреля 1939 года заказ расписали все таки на Савеловский авиазавод №30, которому следовало уже в 1939 году приступить к серийному изготовлению МТБ-2. Главным конструктором завода №30 назначался А.П. Голубков, а его конструкторский коллектив - 20-й отдел завода №156 - должен был в течение недели перебазироваться в Савелово. Количество МТБ-2 4М-87А в первой серии определили в 5 экземпляров. Далее должны были строить МТБ-2 с двигателями М-88.
К исполнению приказа приступили, но с маленьким нюансом – производство решили развернуть на филиале завода № 30 который строился в Иваньково (ныне Дубна). Весь 1939 год прошел в подготовке к серийному производству, но хотя завод №30 и вступил в строй в 10 июля 1939 года, к выпуску столь сложного изделия как МТБ-2 он готов не был.
На сайте ОАО «ДМЗ им. Федорова Н.П.» говорится о том что среди продукции завода был и МТБ-2, что не соответствует действительности, было только два МТБ-2 и оба были сделаны на заводе №156.
Прибывший на завод №30 с инспекционной поездкой в конце июля 1939 года нарком ВМФ, флагман флота 2-го ранга Н.Г. Кузнецов направил после инспекции письмо (№ 2076сс) на имя председателя Комитета обороны В.М. Молотова. Которое весьма четко описывает состояние готовности завода к серийному производству:
«Внедрение опытных морских самолетов в серийное производство также сильно затягивается, установленные Правительством сроки срываются. Так, по утвержденному Комитетом Обороны плану заказов, первая серия гидросамолетов МТБ-2, в количестве 5 штук, должна быть построена в 1939 году. Из-за срыва сроков строительства завода № 30, это Правительственное здание выполнено не будет и целиком переносится на 1940-й год.
По докладу начальника авиации комдива Жаворонкова, недавно лично ознакомившегося с заводом № 30, строительство завода и на сегодня идет крайне медленно, так же медленно и неорганизованно ведется подготовка производства к постройке серии.
Кадры строительных рабочих завода № 30 - малочисленны, не закреплены за участком, часто меняются. Стройка и сейчас не обеспечена основными строительными материалами: металлом, кровельным железом, рубероидом, битумом и пр.
До сих пор на заводе нет развернутого плана подготовки производства к запуску серии, и основные работники завода не имеют ясного представления о том, как организовать подготовку на своих участках. Кадров инженерно-конструкторских работников и производственных рабочих для выполнения задания в срок совершенно недостаточно. Так, например, в серийном конструкторском бюро вместо необходимых 78 конструкторов имеется 7, и бюро еще не приступило к подготовке серийных чертежей для производства.
По единодушному заявлению ряда руководящих работников завода № 30 начальнику авиации комдиву Жаворонкову, план снова выполнен не будет, если не будут приняты в самом ближайшем времени необходимые мероприятия».
Вопрос о серии не мог тянуться бесконечно и в январе 1940 года на основании решения КО при СНК СССР работы по подготовке серии и опытным усовершенствованиям МТБ-2 были прекращены. Было принято решение о том, что на имеющихся акваториях задачи, которые возлагались на МТБ-2, можно будет решить сухопутными машинами ДБ-3 и ТБ-7 А специфические задачи которые можно решать только гидросамолетами решать имеющимся парком машин, дополнив его закупками двухмоторного самолета Consolidated PBY «Catalina» и организацией его производства в СССР.
В ходе работ по проектированию АНТ-44 прорабатывался и его гражданский вариант под шифром МП-4. Машина предназначалась для перевозки 16 или 28 пассажиров. Прорабатывался так же десантный вариант на 36 человек и санитарный на 20 раненых и 3 человек медперсонала. Все эти работы не вышли за рамки эскизного проектирования.
В 1938 году конструкторы КБ-4 опытного завода N8 156 А.Б. Лотов, Г.Н. Пульхров и А.Г. Строганов предложили проект скоростного дальнего разведчика на базе МТБ-2. Сначала с моторами М-88, а затем - с перспективными М-89ТК. Согласно расчётам, скорость машины, в зависимости от двигателей, возрастала до 470 - 520 км/ч, при максимальной дальности 5000 км. Проект так же остался только в стадии эскизной проработки.
В 1939 году рассматривался вариант МТБ-2 с 1800-сильными двигателями М-120, но он также остался на бумаге.
Тяжелый морской бомбардировщик МТБ-2.
1 - носовая экранированная установка с пушкой ШВАК; 2 - мачта антенны связной радиостанции; 3 - стойка ПВД; 4 - силовая установка с двигателем М-87А; 5 - палубная установка с пулемётом ШКАС (условно не показана); 6 - кормовая экранированная установка с пушкой ШВАК (условно не показана); 7 - люк для пулемёта ШКАС; 8 - задний редан; 9 - первый редан; 10 - колесо основной опоры сухопутного шасси в посадочном положении; 11 - поплавок боковой остойчивости; 12 - люк якорного оборудования; 13 - антенна радиополукомпаса; 14 - лыжа основной опоры шасси; 15 - лыжа костыльной опоры; 16 - основная опора шасси в сложенном положении; 17 - верхние расчалки стабилизатора; 18 - нижние расчалки стабилизатора; 19 - входная дверь

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение