Bell: Все сообщения за 23 Октября 2016 года

Bod>> "Независимая" Украина.Специальный репортаж.Это надо видеть всем. - YouTube
Amoralez> Сурооовыыыыееее гооооды ухоооодят,
Шутки - шутками, а тогда эти певцы, швондеры и шариковы таки победили. Попели, поголодали, померзли сначала, а потом так или иначе наладили.

Нельзя обманывать себя надеждами, что оно там само рухнет и развалится.
Порой чувствую себя белоэмигрантом в парижском кафе...

•  35
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Shoehanger> Дешёвый иностранный мазут.
3X>> ряд мероприятий, есть регламенты
Shoehanger> Секрет, индийцам китайцам нам знать не положено

По поводу дыма ГЭУ пр. 956 и 1143 популярно:

Эсминцы пр. 956. Часть 5. Кто виноват? - Флот открытого океана: третья попытка + остальные части
суть:
1. слегка косячная конструкция котлов
2. хреновые комплектующие
3. хреновое обслуживание
4. хреновая водоподготовка

Жить будет, доплывет везде, но ходу 10-20 узлов по обстановке.

•  3
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Givchik11435> а это не "грязь"... это продукты горения мазута, при "недогаре" это соединения углерода и серы, которые при попадании в атмосферу с избыточной влагой превращаются в кислоты...
Givchik11435> которые вместе с каплями дождя попадают на палубу и авиатехнику

1. При неполном сгорании углеводородов образуется вода (пар) и элементарный углерод, в обиходе - сажа. Именно поэтому дым черный. А не белый, как например при впрыске соляры в выхлоп и ее там испарении, что делается для создания дымовых завес. То есть черный дым точно свидетельствует о неполном, но таки сгорании топлива.
Строго говоря там есть недогоревшая органика, но ее исчезающе мало.

2. Неполное сгорание единственно возможно только при неоптимальном соотношении горючего и воздуха (без небольшого избытка последнего, ~5%), то есть на лицо недостаточная подача воздуха в топки при попытке развить высокую мощность ГЭУ.

3. Углерод (сажа) в выхлопе никак не взаимодействует с влагой в атмосфере и не может образовать там никакой кислоты. Кислоту может дать оксид углерода, который с свою очередь образуется при полном сгорании углеводородного топлива. То есть при ситуации, обратной наблюдаемой. То есть наличие черного дыма свидетельствует, что угольной кислоты в дымовом шлейфе заведомо меньше, чем должно было бы быть при нормальной работе ГЭУ.

4. Как наглядно видно по форме и высоте дымового шлейфа, продукты сгорания уносит далеко от палубы и самолетов, так что никаких сернокислотных дождей на нее не течет.

•  2
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Givchik11435>> а вот настройка ВНУ(воздухонаправляющего устройства и настройка регуляторов подачи топлива и воздуха...
Shoehanger> Что Вы называете ВНУ
Воздуховоды снаружи к горелочным устройствам.
Если их сечения и а/д сопротивления не хватает для нормальной подачи воздуха - это лечится с великим трудом.
Что там с автоматикой управления горелками - хз на самом деле.

•  1
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

serg1610>> Как вариант китайцы ставили на котлы новую систему управления
Shoehanger> Китайцы сами ничего не ставили. Нет такой информации.
Буагага! "Нет информации" превращается в "ничего не ставили"!

А кстати, чего и где не ставили китайцы?
Разве на Варяге была смонтирована автоматика ГЭУ?
Хотя бы эта информация есть?

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Givchik11435> а вот настройка ВНУ(воздухонаправляющего устройства и настройка регуляторов подачи топлива и воздуха...
Givchik11435> это проблема

Однако, если посмотреть на это дело шире, то проблема в другом.
Отрегулировать, даже сугубо в ручном режиме, подачу топлива для полного безсажевого сгорания - несложно. Тем более, на долговременном режиме работы ГЭУ во время многочасового прохода проливов.
И тут возникает вопрос - а почему же этого не делают?

А вот не делают этого потому, что при оптимальном режиме горения температура пламени будет определятся сгоранием углерода и будет максимальная. И вот как раз тут мы упираемся в хреновое обслуживание, водоподготовку и теплонапряженность косячной конструкции дымогарных труб, которые в результате прогорают. О чем подробно и грамотно написано в вышеприведенных ссылках про ГЭУ пр. 956 и 1143 Боевая служба ВМФ РФ в дальней морской зоне [наше время...] [Bell#23.10.16 01:01]
А тогда получается, что избыток топлива специально подается в горелки, чтоб снизить температуру продуктов сгорания за счет термодинамической неполности оного, таким образом снизить тепловую нагрузку на котлы и сохранить их ресурс.
То есть черный дым - это результат умышленных вынужденных действий. И автоматика здесь не при чем.

•  43
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Bell>> Шутки - шутками, а тогда эти певцы, швондеры и шариковы таки победили. Попели, поголодали, померзли сначала, а потом так или иначе наладили.
П.З.> Первый раз, как известно, трагедия, второй - фарс.
Первый раз был во Франции, второй у нас.
А третий раз на Украине, для самых тупых.

•  6
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Bell>> Однако, если посмотреть на это дело шире, то проблема в другом.
info> какой не него расход топлива на полном и экономичном ходу?

Имхо, 80 и 35 т/ч

•  20
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Givchik11435> черный дым - следствие неправильной работы установки...
Givchik11435> никак не вынужденный, а просто неправильный...
То есть так непроизвольно получилось?

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Givchik11435> соответственно если автоматика на пульте РГ ненастроена...
соответственно, если автоматика не настроена, то управление регулирующей арматурой производится в ручном режиме. Это будет физически не просто, не быстро, но технически реально. В разделе 2.5 представленного учебного пособия об этом сказано.

Перечитайте еще раз то, что я писал выше про причины подачи избытка топлива.
Они не в неисправности автоматики, а в умышленном снижении теплонапряженности газового тракта котла посредством организации неполного сгорания топлива с результирующей низкой рабочей температурой дымовых газов. Поскольку при оптимальном соотношении горючего и воздуха температура продуктов сгорания будет настолько высокой, что трубки перегреются и потеряют прочность.

Сгорание при оптимальном соотношении, без сажеобразования, с чистым выхлопом - проектный режим, безусловно. Но в том-то и дело, что эти самые трубки сами по себе исторически недостаточно высокого качества, да к тому же невысокий уровень обслуживания, да к тому же недостаточно высокое качество питательной воды с образованием банальной накипи, причем в наиболее теплонапряженных точках. Где и рвется, если что.

•  17
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Bell>> 4. Как наглядно видно по форме и высоте дымового шлейфа, продукты сгорания уносит далеко от палубы и самолетов, так что никаких сернокислотных дождей на нее не течет.
Givchik11435> видели бы вы как "продукты сгорания не образуют кислот"...
Видел, видел. Волею случая я давно занимаюсь в том числе котельным оборудованием и прекрасно видел, как со временем "слабая" угольная кислота разъедает дымовые трубы и стенки котлов в зоне конденсации, за "точкой росы". Даже при правильно отрегулированных газогорелочных устройствах.

Givchik11435> кроме того вы забыли про наличие сернистых соединений в составе флотского мазута...
Не забыл. Я то сразу написал, внимательней читайте. Я в своей цитате выделил.

Givchik11435> к сожалению не могу показать фотоотчет осмотра дывовой трубы на "Кузнецове"...
Givchik11435> все бы вопросы про "кислотность" сняло
Про дымовые трубы - безусловно. Но Вы ж там говорили про палубу и самолеты

•  1
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Givchik11435> там НЕВОЗМОЖНО управлять соотношением "воздух топливо" вручную...
Это неправдоподобное утверждение.

1. Управление соотношением воздух/топливо - самые основы теплоэнергетики на угле и углеводородах.
2. Наличие ручного управления - необходимое условие эксплуатации ГЭУ боевого корабля и обеспечения его живучести.

Поэтому утверждение об отсутствии ручного управления форсуночными устройствами КТЭУ - это требует более весомого подтверждения, чем "зуб даю".

•  16
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Bell>> 2. Наличие ручного управления - необходимое условие эксплуатации ГЭУ боевого корабля и обеспечения его живучести.
Givchik11435> поищите схему пульта "РГ-1134"
Givchik11435> сами убедитесь

А зачем мне пульт РГ-1134?
Скажите прямо - на топливопроводах к форсуночным устройствам котлов нет регулирующей арматуры и всё

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Givchik11435> я просто констатировал факт использования оборудования разработанного много лет назад
Крепнет ощущение, что до сих пор вы не знаете, как оно работает и что именно делает...

•  11
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Bell>> а в умышленном снижении теплонапряженности газового тракта котла посредством организации неполного сгорания топлива с результирующей низкой рабочей температурой дымовых газов.
Shoehanger> Это Ваша догадка или где-то ознакомились? Если есть ссылки, прошу сообщить.

Конкретно по ГЭУ Кузи - догадка.
В целом по процессу сгорания - сумма знаний и опыта:
1. 2 профильных в/о а) химия, б) ПГС (а там и теплотехника/газоснабжение с уклоном на отечественные системы)
2. непосредственное участие в проектировании, ПНР и обслуживание котельного оборудования, в том числе большой мощности
3. опыт работы в газовыми и ж/т горелками, в т.ч. 1,5 года работы региональным представителем РАЦИОНАЛ/Weishaupt
3. давний интерес к космонавтике вообще и работе ЖРД в частности (если чо - см. форум НК)

Так что я слегка разбираюсь в этом деле
Если есть конкретные вопросы - задавайте.

•  5
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Bell>> Поэтому утверждение об отсутствии ручного управления форсуночными устройствами КТЭУ - это требует более весомого подтверждения, чем "зуб даю".
Shoehanger> Второго свидетельства будет недостаточно?

Нет, недостаточно.
В пособии сказано, что 1 и 2 горелки КВГ-3 включаются вручную. Прямо так и сказано.
Там же говорится, то изменение мощности (производительности) котла производится путем изменения числа работающих форсуночных устройств и изменением давления (т.е. расхода) топлива через форсунки. Подача топлива осуществляется внешними насосами, которые в пособии не описываются. Ничто не мешает управлять этими насосами или установить после них регулирующую арматуру.

•  13
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Bell>> Конкретно по ГЭУ Кузи - догадка.
Shoehanger> То есть сведений о таком способе эксплуатации котельных агрегатов на флотах у Вас нет и это предположение исходя из личного опыта и знания способов эксплуатации в энергетике?

Мля, можно прям подумать у вас там неевклидова геометрия с релятивистской механикой! Не льстите себе.
Изменение соотношения компонентов для управления тепловым режимом в КС - банальнейшая классика жанра на ЖРД. Да и настройка горелок при ПНР котлов именно по соотношению компонентов для обеспечения полноты сгорания - совсем не бином Ньютона.

Конкретно по конструкции КВГ-3 очевидно, что при пусконаладке и эксплуатации необходима возможность вручную изменять положение и зазоры в форсунках, золотниках и прочих устройств, работающих после этого сколь угодно автоматически.

•  4
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Bell>> Нет, недостаточно.
Bell>> В пособии сказано
Shoehanger> Я к чему подвожу, мне искать/читать другие документы там может быть, или нет?
Shoehanger> Вроде как для регулирования мощности нужно регулировать соотношение как минимум топливо/воздух, т.о. если форсункамии управлять вручную, то воздух можно как в автомате, так и в ручную/дистанционно.

Я не понял суть вопроса.

На лицо избыток горючего, оно же - недостаток воздуха.
Но подать больше воздуха технически намного сложнее, чем уменьшить подачу мазута. Если принять объем подаваемого воздуха за константу и не управлять им больше, то технически легко определить, сколько мазута надо подать для оптимального сгорания. Определить с достаточной точностью можно даже просто по перепаду давления до и после ТНА, у которого известная геометрия. И поправку на наружную температуру легко учесть.
Но поскольку эта технически сравнительно простая задача какбы не решается долгие годы, то возникает закономерный вопрос - а может причина совсем не в этом?

•  1
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Bell>> Нет, недостаточно.
3X> бег по кругу...
3X> основные причины дыма:
3X> 1. топливо
обычное и хорошо известное по всем характеристикам

3X> 2. неисправность топл.аппаратуры котлов/разрегулировка
и такая фигня кажинный раз! и на всех кораблях с такими котлами!
и за все десятилетия никак не исправят и не отрегулируют!

3X> 3. нечищенные котлы
это никак не влияет на качество сгорания топлива в горелках

3X> 4. режимы нагрузки
ясно лошадь, раз рога!
в том-то и дело, что дым идет на высокой мощности, а далее - см. врожденные пороки котлов пр. 956 и 1143

3X> нужен мазут максимум (Ф5), чистые котлы, отрегулированнаяя и правильно укомплектованная топливная аппаратура, форуснки расчитаны под его определенную марку, используя более тяжелое (М40-М100), нарушается их работа, загрязняется котел.
Да если бы в этом было дело, то давно бы уже поставили нужные форсунки, рассчитанные на доступные марки мазута и все бы 100 раз настроили и отрегулировали.

3X> В тяжелые для флота времена насколько помню корабль подсел на тяжелые мазуты, ессно дешевые, выйти из этой практики без ремонта не получится, ремонта пока нет, но проблема дыма известна,
Так в том и дело, что проблема дыма известная давным-давно и мазут тут не при чем. Она была и есть на всех кораблях, где установлены конкретно такие котлы КВГ-3/4. Потому что проблема эта в котлах.

3X> ее собираются решить также как на ВИКРЕ (ПЕРЕВОД КОТЛОВ НА ДИЗЕЛЬНОЕ ТОПЛИВО), но не хватило времени, сделают в ремонте
и на Викре, и на китайских эсминцах пр. 956 проблему решили грамотным обслуживанием, качественной водоподготовкой и установкой нормальных труб в котле. Вот тут в каментах про это есть: Эсминцы пр. 956. Часть 5. Кто виноват? - Флот открытого океана: третья попытка

Кстати, с мазутом и солярой, имхо, дело совсем в другом.
За последние лет 10-15 существенно изменилась ситуация в отечественной нефтеперерабатывающей промышленности, были модернизированы большинство НПЗ на производство современных видов топлива с глубокой переработкой сырья. В результате тяжелых фракций на выходе стало на порядок меньше. Т.е. традиционный источник флотских мазутов фактически иссяк. Зато соляры завались.

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Givchik11435> а на эту БС их представители идти отказались...
Причина скорее в характере конкретно этой БС, чем в котлах. Уж очень опасный поход..

Givchik11435> согласен, я последний раз в пульт РГ-1134 залезал 20 лет назад...
Givchik11435> может уже и путаю чего там и как...
Вы ж так ничего и не ответили по сути моего предположения о целенаправленном обогащении топливной смеси горючим с целью снижения теплонагруженности труб пароперегревателя.

•  9
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Givchik11435> недогар топлива в топке котла приводит к отлажению сажи на трубных поверхностях, как следствие местному перегреву труб КИП(конвективного испарительного пучка) и прогаранию трубок
Ничуть С точностью до наоборот

Отложение сажи на наружной поверхности трубок приводит к резкому ухудшению теплопереноса от горячих газов к "холодной" воде (пару), при этом труба оказывается со стороны воды. У хлопьев сажи очень плохая теплопроводность.
Вы перепутали с отложением накипи на внутренней поверхности труб - в этом случае металл не охлаждается водой (ну или в данном случае паром) и перегревается в потоке горячих газов.

Так что отложение сажи на трубах - только им на пользу

Givchik11435> пучок труб пароперегревателя находится за КИП и в меньшей степени подвержен теплонапряженности
Логика подсказывает, что пар внутри пучка пароперегревателя горячее и теплонапряженность может быть таки выше. К тому же даже после выхода из котла, то есть уже после пучка пароперегревателя, дымовые газы еще сохраняют высокую температуру и приводят в действие турбину ТНА.
Но тут я уже не знаю деталей.

•  8
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение