Серокой: Все сообщения за 4 Марта 2011 года

Об этом эпизоде из своей трудовой деятельности мне поведал машинист того самого литерного поезда, почетный железнодорожник Виктор Лион. «А ведь не отыщи мы тогда быстро причину сбоя, о последствиях можно только догадываться», - подвел он черту своему рассказу.
Впрочем, спецвагоны и литерные поезда, как и особые требования к ним, - примета не только сталинской эпохи. Первый российский литерный поезд появился еще у Николая I.
3 ноября 1836 года он совершил на нем первую поездку. Тогда на участке между Кузьмином и Павловском проследовал поезд, где, как утверждают историки, в восьмиместном купе вагона
1-го класса находились государь с императрицей и наследником. В дальнейшем монарх с челядью ездил на «экстренных поездах».
Вскоре после этого на Александровском заводе были построены два вагона: для императора с семьей и вагон-кухня. Приближенные размещались в двух вагонах 1-го класса. Таким образом, первый в России литерный появился в 1847 году и состоял из четырех вагонов. Особо выделялся императорский вагон голубого цвета - он был длиннее остальных (36 метров). Расположенные с обеих сторон десять окон венчали позолоченные двуглавые орлы. Со временем состав увеличился до 15 вагонов, где были вагоны министра путей сообщения, мастерская, электростанция… Замыкали поезд №1 пять вагонов для свиты.
Как бы серьезно власти ни относились к охране императорского поезда в пути, но и они не всегда могли оградить его от отдельных инцидентов. Первое ЧП произошло в октябре 1888-го. Следовавший из Севастополя в Гатчину поезд потерпел крушение. С рельсов сошли два паровоза. Несколько вагонов полностью разрушились. Среди них - столовая, где завтракали император с императрицей и приближенными. Погибли 19 человек. Комиссия из высокопоставленных чинов вынесла вердикт: злого умысла не было, виной всему - разгильдяйство.
К 1917 году царская фамилия обладала уже несколькими собственными поездами. Особое внимание обращает на себя построенный на Александровском заводе в 1894 году. Это был один из самых современных и комфортабельных поездов в мире. Своего рода произведение искусства на колесах. В нем было предусмотрено практически все для полноценной жизнедеятельности августейших особ и свиты: отопление и вентиляция, сигнализация и внутренняя телефонная связь, снабжение водой… Для поддержания в пассажирских вагонах надлежащей температуры и подавления шума во время движения стенки вагонов были двойными с воздушной прослойкой. Все двери полированные, с медными золочеными приборами.
Но, пожалуй, главная изюминка - внутреннее убранство. Самые изящные - опочивальня, салон-столовая, мужской и дамский вагоны для царской фамилии. По концам вагона - помещения для камердинеров. Стены кабинета царя отделаны кожей темно-фиолетового цвета – капитоне. На окнах - бархатные занавески и светлые шелковые шторы. Обтянутая кожей мебель (большой диван, письменный стол, мягкие кресла, откидной столик) изготовлена из красного бука с резьбой.
Передвижения проходили в обстановке полной секретности. Даже начальник движения до последнего момента не знал ни времени отправления, ни маршрута, ни станции назначения. Но и такие меры безопасности не помогли царю избежать печальной участи. В августе 1917-го от станции Александровка Варшавской железной дороги в последнее путешествие отправились два императорских поезда, унося с собой царских особ и приближенных, чтобы уже не вернуться никогда.
После Великого Октября литерные поезда были, можно сказать, преданы забвению. Ильич после ранения часто и подолгу болел. Другие партийные начальники остерегались использовать царские литеры в качестве средства передвижения. Нужно учитывать и внутриполитическую ситуацию в стране. В условиях гражданской войны, когда Россия буквально была поделена на части между враждующими сторонами, в ней царил разгул бандитизма, пускаться в долгий путь мог только идиот. Доверяли больше мобильным и более надежным средствам передвижения: автомобилям, конным экипажам.
Новое значение литерные вагоны и поезда обрели в самом начале Великой Отечественной войны. В небе тогда господствовала немецкая авиация. Поэтому Президиум Верховного Совета СССР запретил членам Политбюро пользоваться воздушным транспортом на большие расстояния. Оставался единственный способ передвижения - железной дорогой.
Виктор Лион в то время работал машинистом 2-го класса. Как-то в ноябре 42-го к нему и его напарнику Николаю Кудрявкину подошел полковник госбезопасности Кузьма Лукин и предложил поработать в транспортном отделе Главного управления охраны. Они отказались. Но спустя месяц просьба повторилась. А для большей убедительности привезли на Лубянку. Отпираться уже не было смысла...
В служебные обязанности новоиспеченных машинистов-охранников входило обеспечение безопасности движения поездов литера «А»: осмотр локомотива, замена его на новый в случае обнаружения неисправностей, в пути следования - контроль за выполнением локомотивной бригадой необходимых правил.
Свою, так сказать, историческую миссию сталинский литер начал в конце 1943-го. Тогда полным ходом шла подготовка к Тегеранской конференции. Сейчас о ней известно практически каждому. А вот о подготовке - единицам. Между тем участие в ней принимали сотни человек. В том числе и Лион с Кудрявкиным.
На базе вагонов особой нормы был сформирован необычный состав. В него вошли несколько вагонов-салонов, вагон для охраны, штабной вагон с отдельным купе для коменданта поезда, других сотрудников, вагон-гараж на две автомашины, вагон-ресторан и продуктовый. В начале и в конце спецпоезда - платформы с зенитными установками и спаренными крупнокалиберными пулеметами.
Самое пристальное внимание уделялось вагону-салону. На первый взгляд он почти ничем не отличался от обычных. Но если присмотреться, в нем не было одного тамбура. За счет чего салон заметно удлинился. Полностью бронированный, он потяжелел на 20 тонн. А вот мебель не отличалась причудливыми изысками. Все выглядело весьма скромно, даже аскетично: стол, стулья, кресла, отделение для душа, санузел.
Перед отправлением на станцию Николаевка прибыли три паровоза. Первый, контрольный, согласно инструкции отправился перед поездом на расстоянии перегона, второй тащил литерный, третий замыкал состав на расстоянии не дальше одного перегона. Несмотря на повышенные меры предосторожности, эксцессов и тут избежать не удалось.
- На одной из подмосковных станций, - вспоминает Виктор Яковлевич, - поезд остановился. В небе послышался гул немецких бомбардировщиков. Все замерли, затаив дыхание. Никто не вышел из вагонов. Молчали и зенитки на платформах. Если бы немцы знали, кто находится в поезде...
Другая поездка - на Ялтинскую конференцию – проходила тоже не без нюансов.
- Вагоны особой нормы, - поясняет почетный железнодорожник Лион, - оснащены винтовой стяжкой, поэтому нельзя делать первоначальную разрядку тормозной магистрали больше, чем предусмотрено инструкцией.
Но так уж получалось, что машинисты вынуждено отступали от инстр