victorzv2: Все сообщения за 24 Августа 2004 года

Уважаемые U235 и Балансер!

Простите, а какое отношение к авиации вы имеете? Любители-наблюдатели?

Прежде, чем выказывать свое дилетанство, лучше бы проконсультировались со знаюшими людьми. (Это я Балансера имею в виду).

Вопрос на засыпку Балансеру.
Если летчики башкирского Ту-154 знали РЛЭ, то почему они действовали наперекор категорическому запрету выполнять маневр против ТКАСа?
[Да не знали они РЛЭ!]
Вы, конечно, можете начать разводить тут детский лепет про редакцию 1999, где, вроде диспетчер главный. Но даже в таком случае возникает естественный вопрос:"Позвольте, но противоречие между двумя редакциями [я уж не упоминаю, что в 2001 было ИЗМЕНЕНИЕ] настолько разительно, что пилоты просто обязаны были потребовать разъяснений от руководства. А они не потребовали. Почему?
Ответ единственный: пилоты РЛЭ в полном объеме просто не читали. Отсюда, кстати, следует подтверждение того, что РЛЭ не является рабочей инструкцией летчиков. [Или придется признать, что не было никаких противоречий, что я уже показал].

Найдите настоящего летчика и спросите его, знает ли он досконально РЛЭ. Я представляю, что он вам ответит.
А вот слова летчика Ту-22М с форума авиа.ру
:
"Jescha:

нса: я и когда летал таких данных не знал, на хрена оно надо? Там же четыре тома РЛЭ, чего всё помнить?

Офигеешь."

РЛЭ Ту-154М, правда, 3 тома.

Ну, ладно. Балансер у нас гуманитарий, с ним все ясно.

Разбираемся с U235.

Вообще-то представление о РЛЭ я имею (я принимал участие в составлении РЛЭ нескольких модификаций Ан-74).

Конечно, РЛЭ - очень важный документ. По теории, летчики его знать обязаны. На практике, увы, картина несколько другая. Не питайте иллюзий по поводу получения допусков на тип, там тоже не все идеально. Происшествие показало, что летчики Ту-154 РЛЭ самолета не знали (второй пилот, правда, похоже, был подготовлен хорошо).

Но...

Пролет в воздушном пространстве регламентируется все же не РЛЭ. В СССР регламентирующим документом было НПП ГА (-85, если я не ошибаюсь).
Нигде я не говорил, что пилоты должны знать документы ИКАО (даже наоборот, я, помнится, упоминал, что пилоты могут знать только о существовании такой организации, а могут и не знать).

Теперь о юридической стороне.
Вынужден повторить, что рабочие инструкции пилотам, в том числе и по пролету пространства Евроконтроля, составляются авиакомпаниями. Физически это несколько страниц (десятков страниц) машинописного текста. Вот эти инструкции и есть самый главный документ для пилотов (у остальных служб есть свои подобные инструкции).
Как вы правильно заметили, эти инструкции не должны противоречить документам ИКАО (а в данном случае - и Евроконтроля). Но это проблема не пилотов - это проблема менеджмента авиакомпании. Конечно же, важные и относящиеся моменты из РЛЭ тоже могут быть отражены в этих инструкциях. Как утверждает отчет, никаких погрешностей в рабочих инструкциях не было.

Проблема рекомендательного характера документов Евроконтроля.
Да, Евроконтроль - чуть ли не общественная организация. Никоим образом она не претендует на законодательную роль ИКАО. Но...
Группа европейских стран договорилась - в нашем воздушном пространстве летаем по единым правилам (смешно ведь получится, если один будет рулить по РЛЭ 154М, другой по РЛЭ Ил-62, третий по ОМ Боинга-737, четвертый по НПП ГА и т.д.) Эти правила никоим образом не противоречат документам ИКАО (хотя формулировки - не суть! - оказались неидентичными). В связи с местными особенностями Евроконтроль ввел дополнительные правила - об оснащении самолетов ТКАС/АКАС (там есть нюансы) и РВСМ.

Теперь самый важный момент. Все страны участники договорились, что те операторы, которые не соответствуют этим единым правилам, в пространство Евроконтроля допускаться не будут (конечно, сбивать никого не будут, но и летать не дадут). Для этого была внедрена процедура выдачи разрешений на пролет в воздушном пространстве Евроконтроля.
Чтобы получить разрешение оператор должен доказать, что его рабочие процедуры и инструкции соответствуют требованиям Евроконтроля.
Нет соответствия - нет пропуска в Европу. Точка. Вот и философствуйте о юридической силе "рекомендаций" Евроконтроля.
Но это еще не все.
Очевидно, что Башкирские Авиалинии подавали свой пакет документов и получили одобрение.
Таким образом, явно или неявно они вступили в договорные отношения с Евроконтролем по соблюдению единых правил. Теперь отговорки со ссылками на документы, хоть в малом отклоняющиеся от правил Евроконтроля, могут рассматриваться как breach of contract, а это одно из самых страшных преступлений на Западе. Но, конечно, это уже дела судебные со всеми "национальными особенностями"...

Вот такая тут роль РЛЭ...

Я ясно изложил? Вопросы есть?

А от Балансера жду ответа на поставленный вопрос.

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Я не думаю, что это принципиально.
Дело в том, что для тяжелых самолетов обычно максимальную перегрузку от порывов стараются держать равной или, по крайней мере, близкой к максимальной маневренной. Иначе нерационально получается. Если разница, не дай бог, получается большой, то вводят ограничение скорости при пролете турбулентности.

Но если есть охота посчитать, значение Сya = 5.5 1/рад для первого приближения подойдет.

Хотя опять замечу, что такие серьезные самолеты считаются по серьезному - с учетом динамических эффектов (инерция и жесткость крыла). В результате при тех же напряжениях в силовых элементах перегрузка оказывается процентов на 10 - 20 меньше.

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Вуду,

я тут прикинул - не получается у Боинга 747 (даже почти пустого) получить перегрузку больше 4.0 при регламентированных в ФАР-25 скоростях вертикальных порывов.

•  1
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение