Andy_K: Все сообщения за 29 Марта 2007 года

К вопросу о суевериях в авиации.
Взято с Bigler.Ru - Армейские Истории автор Karp

"Борт номер 72

В августе в полку произошло ЧП. Экипаж в составе молодого лётчика и опытного штурмана (подменял заболевшего основного штурмана экипажа) потерпел катастрофу. Были обычные полёты, борт 72 заходил на посадку, но у кого-то оказался критический остаток топлива и его (борт 72) отправили на повторный заход по малой коробочке. На развороте лётчик последовательно и практически одновременно принял сразу два неверных решения. Сначала он начал переводить стреловидность крыла с 16 на 69 градусов. А затем, видя, что стремительно теряет высоту, включил форсаж... Основной штурман экипажа пил не просыхая две недели.

Был ноябрь конца 80-х. Мы приехали в командировку для приёма борта. Нас было четверо. Командиры справедливо полагали, что мы достойно примем борт по всем специальностям, т.е. обеспечим минимальные (читать - допустимые) потери ИТС, а значит, никоим образом не снизим боевую готовность и уж тем более не повлияем на планы УБП полка. Мы и не возмущались - известно, что приёмка борта (а бортов - тем более) процесс длительный и отчасти являющийся отпуском. Действительно, на службу ко времени не надо, построений нет, нет ни ночных (приходишь под утро), ни утренних (встаёшь ночью) полётов, да никаких полётов нет, свободного времени с избытком и прочая, прочая, прочая. Да и принимающая (то бишь сдающая борт) сторона всячески способствует процессу и как-то незаметно все тяжести и лишения воинской службы превращаются в достоинства.
Уезжали в командировку сразу же после ноябрьских, предварительно затарившись всеми возможными видами горючего - из расчёта на одну неделю. По прибытию на место у нас сразу не заладилось. Разместившись в гостинице типа общежитие (на 48 комнаток всего одна уборная), мы пошли отмечать прибытие в командировку - сдаваться то есть. Жилая зона гарнизона уже была открытой (ну, бетонные заборы вокруг неё ещё стояли, но проходные уже были безжизненными). А вот на территорию части (если точнее, то частей), не говоря уже об аэродроме (третье транспортное кольцо оцепления, если считать снаружи) уже без пропуска или командировочного удостоверения пройти было нельзя. Сдав командировочные и справки по соответствующей форме номер такой-то нас пропустили в столовую и не более того - проверка на дорогах - да нам и не привыкать было. Да, в то время ещё были оазисы сколь излишней (чем меньше знают свои, тем ещё меньше узнают супостаты - да за рюмкой чая чего только не узнаешь среди своих-то), столь и оправданной (рюмка-то чая
рюмкой, но ведь и с кем попало не общаются, а только со своими) секретности. В общем, нам сказали приходить через 4-5 дней. Что оставалось делать? Мы и отдыхали, расписывая пули, отвлекаясь только на поднятие тяжести в виде привезённого с собой горючего (изрядно потраченного в дороге - ехали поездом), и с перерывами на сон и приёмы пищи.
Через неделю троим из нас выдали пропуска. Четвёртым лишним оказался бывший двухгодичник, а ныне кадровый офицер, ст. л-нт Валера К. Номер его допуска не значился нигде, т.е., выражаясь современным языком, его не было ни в одной базе данных МО. Собственно, такое в условиях наступающего бардака вполне могло быть. Кто-то где-то забыл вовремя отправить несколько бумаг куда-то по инстанции - всего и делов-то. Поэтому нужно подтверждение из части о том, что это правильный номер допуска. Подтверждение шифротелеграммой. Точка, всего делов-то. Да, если номер допуска действительно существует. Но его - правильно - не числилось нигде - по какой-то причине ст. л-нт Валера К. не имел допуска вообще, но имел
доступ. Так бывает. Начальник секретной части полка ст. пр-к Коля Н. ткнул пальцем в небо, посмотрел на другие номера, затем на сникнувшего было Валеру К. и написал в справке этот самый, нигде не числившийся номер.
Самим правильным решеним было бы сообщить об этом в часть и ждать прибытия замены. Но это решение было правильным только для неправильных военных. Для правильных - это означало бы поставить под удар не только честь полка, конкретных должностных лиц и самого Валеры, но и излишне задержать нас в командировке.
После бурного, но недолгого обсуждения решение было найдено: провинившийся звонит в полк, диктует этот самый номер, а в ответ приходит шифротелеграмма. Но Валера К. наотказ отказался звонить. Пришлось звонить
мне.
Раз номер допуска секретный, значит и разговор тоже должен быть секретным. Значит по ВЧ. Разговор по ВЧ дело тонкое и особое. Видимо те, кто разрабатывал ВЧ, знали особенности разговора вождя всех времён и
народов. А именно его неторопливую речь. Исходя из этого (а может, учитывая нехватку времени для передачи информации у шпионов) нормальный разговор по ВЧ был возможен только медленным темпом, чуть ли не по слогам, т.е. чётким и внятным (но не быстрым) командирским голосом. Небольшое убыстрение скорости передачи данных (слов) приводило к эффекту кваканья. Аналоговая аппаратура шифрации и дешифрации данных просто не успевала обработать поток обрушившейся на неё информации. Усугубляло ситуацию и большое количество коммутаторов. По этой причине с полком разговора не получилось. Зато получилось с инженерным отделом штаба армии. Инженер армии по вооружению полковник N хоть и не сразу, но понял суть вопроса и ретранслировал его в полк.
Через три дня Валера К. присоединился к нам, уже начавшим приёмку борта. Правда, начали мы приёмку только на бумаге - оказалось, что борт только после замены двигателей, требуется облёт. Во время коего произошёл отказ САУ и чуть не произошла авария. Затем выяснилось, зачем меняли двигатели - поставили с маленьким остатком ресурса до ремонта (да таким остатком, что ни в одни документы не вписывался). Затем меняли движки по новой. Снова облёт. Приёмка борта. Наш отказ от ЗИПа и инструментов - уже полтора месяца командировки прошло. Облёт борта нашими лётчиками и возвращение домой уже чуть ли не под Новый год. Новому самолёту в ТЭЧ полка закрасили старый номер и нарисовали по трафарету новый - теперь он стал бортом номер 72.

Прошёл почти год. Авиаторы, а лётный состав в особенности, народ суеверный. На борту 72 летать народ и не рвался, тем более что с ним творилось что-то странное. С бортом номер 72 часто случались какие-то
непонятки. То скозлит, то тормозные парашюты выпадут, то протянет чуть ли не до середины полосы на посадке.
Да и лётчики как-то странно отзывались о полёте на нём - летает, мол, боком. Ну как у человека шаг правой ногой длиннее, чем левой, и в заблудившись в лесу он начинает ходить кругами. Так и у него левое крыло
вперёд правого летит. А чем лес от неба в облаках отличается?
Тут надо сказать несколько слов о технике самолёта. Техник самолёта Толя Д. - очень своеобразный человек.
Вроде и работал нормально, но ничего лишнего не делал. Ну вроде как почистил сапоги для старшины - носки блестят, а сзади грязные. Нет, на полётах он делал всё от и до. А вот в обычные дни (предварительная
подготовка, парковые дни и пр.) особо себя не перетруждал. После полётов (а борт 72 стоял в обваловке) мог закрыть открытые им же лючки на пару винтов - на следующий день закрою. Или зачехлить самолёт так, что по утру чехол или съезжал, или рвался. Бороться с ним было бесполезно. Проще всего начальнику ТЭЧ звена было сделать всё самому. Может, поэтому борт 72 вёл себя как неоседланный жеребец - не чувствовал и не знал хозяина, а может как ребёнок - делал всё, чтобы на него обратили внимание.
В итоге командир полка принял решение вызвать в полк лётчика-испытателя с завода-изготовителя для облёта самолёта и принятия решения о его дальнейшей боевой эксплуатации - он тоже не смог приручить борт 72.
Командир у нас был, видимо, не из простых смертных (дослужился до генерала и комдива), раз добился вызова лётчика-испытателя в полк. Он признавал только два мнения: своё (естественно, правильное) и любое другое
(естественно, неправильное). Почти месяц борт 72 не летал.
И вот в полк приехал лётчик-испытатель Герой Сове…

Дальше »»»

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение