Серокой: Все сообщения за 10 Мая 2010 года

А дело было в 19 веке. Тормозные приводы были просты, несовершенны, и кондукторы, каждый в своём вагоне, начинали крутить их по условному свистку с паровоза. Пневматические тормоза появились сильно потом. И попади девочка под современный паровоз (хм... странное словосочетание, не находите? ), ей пришлось бы туго. Прежде всего от приводов к тормозам.


Темновато под паровозом, но увидеть можно, что они идут ненамного выше уровня рельс. Кстати, характерно: всё, что может оторваться, страхуется металлическими петельками. Ибо сломавшийся паровоз - это одно, а сломавшийся паровоз, испортивший при торможении около километра пути, это другое.
Приводятся в действие колодки тормозным цилиндром. Собственно с тех пор мало что изменилось, такие же цилиндры, такие же колодки. Только они под меньший радиус колеса, если у пассажирского паровоза они были диаметром 1900 мм, то у современных локомотивов 1250 мм. А у вагонов, что грузовых, что пассажирских - 950 мм.


Тормозные колодки же можно, включив фантазию, рассмотреть тут. После я ещё покажу фото колодок при нормальном свете, не контровом. А тут из ямы не хотелось вылазить. )


Самое интересное - откуда берётся воздух для торможения. А берётся он из главного воздушного резервуара. На фото он вверху за колёсами, зелёный, помечен буквами ГВР. А кто поставляет воздух в резервуары? Паровоздушный насос (помечен буквами ПВН). Буквами ТК обозначена та сама тормозная колодка. Кстати, когда я их первый раз увидел, снятые и сваленные в кучу, то принял за траки от гусениц, что-то общее есть во внешнем виде.


Так вот, паровоздушный насос. Это очень интересный агрегат! В данном случае это двухступенчатый насос-тандем. Сверху у него одноцилиндровая паровая машина, на валу которой находятся два цилиндра разного диаметра. Цилиндр большего диаметра, выше который, обеспечивает первую ступень сжатия воздуха, он поступает во второй, где сжимается до более высокого, а уж оттуда поступает в ГВР. КПД такого устройства не дотягивает до 5%. На картинке в общем видно устройство и понятно, что пусть и мало, но зато просто и надёжно. Производительность достигала тем не менее 1500 литров в минуту! Рабоче давление на выходе - 6 атм.


Далее ГВР подключается к общей тормозной магистрали на весь паровоз, но здесь уже устройство простое, понятное, и изучается даже на уроках физики в школе. Там есть тоже интересный пневматический прибор - воздухораспределитель, но к паровозам он уже не относится.