BrAB: Все сообщения за 26 Июня 2011 года

PZ> Можно конечно свлить все на экипажи и сказать, что мол, КВС виновен уже в том, что решил садиться в дождик.

снижение ниже ВПР и есть преступление. и по этой причине в РФ бьются регулярно. А до этого так же бились в СССР. И на аэродромы валить тут не надо

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

stas27> А почему народ(ы) берут провальные Боинги по цене в среднем в 1.6 раза выше, чем Эйрбасы?

в среднем боинги дешевле эйрбасов можно по каталожным ценам посмотреть

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

stas27> Спасибо. А есть информация, что выгоднее с финансовой т.з. для компании - поменьше самолётов, по подороже, или побольше, пусть даже подешевле?

чертовски странный вопрос. что выгоднее - газели или туристические автобусы? каблучок или белаз? Всё зависит от маршрутной сети АК - например тот же Райнэир имеет только узкофизюляжный флот, а Эмирейтс - только широкофизюляжники

•  3
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Bredonosec> кстати, пишут, что ту был чартерно нанят, потому как русэйру не хватило посадочных мест для рейса на имевшемся у них CRJ

это официальная версия руслайна - но это вранье. Просто руслайн раздал свои борта и на все рейсы их банально не хватает. А летело только 44 пассажира - в 50местный CRJ они бы влезли без проблем.

•  40
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Bredonosec> не совсем свободно, а впритык (9 членов экипажа +43 пакса)

50 - это вместимость салона. с какого фига ты сюда плюсуешь кабиный экипаж и бортпроводников?

•  38
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Bredonosec> а куда, по-твоему, бп могут сесть?

в салоне на своих местах

<a href="http://fotki.yandex.ru/users/alex-brab/view/384110/"><img src="http://img-fotki.yandex.ru/get/5706/alex-brab.4d/0_5dc6e_9d649bc_XL.jpg" width="800" height="349" title="" alt="" border="0"/></a><br/><a href="http://fotki.yandex.ru/users/alex-brab/view/384110/">Посмотреть на Яндекс.Фотках</a>

Bredonosec> Впору тебе предложить завязывать с наркотиками

тебе - да

Bredonosec> FCR я не плюсовал. Сказал же - впритык. Внематочней надыть.

что впритык? 43 пассажира + 2 авиатехника = 45 человек. У бортпроводников СВОИ места - которые во вместимости салона НЕ учитываются. Проще говоря из 9 членов экипажа только ДВА занимают места обычных пассажиров. Причем в случае CRJ их скорее всего не было бы в принципе - т.к. штатный тип мог бы обойтись без этих техников

•  36
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Bredonosec> на приведенном фото есть место для одного б-проводника.
Bredonosec> Для бОльшего числа тупо нет места.

производитель с тобой не согласен:


Cabin Crew 1 (or 2)

Bredonosec> В экипаже 9 человек.

в экипаже конкретного ту-134, не CRJ

Bredonosec> Даже если считать, что там 2 техника, то б-п - еще 5 штук получается.

9 минус два техника минус два пилота? Бредоносец - ты правда настолько безграмотный что не знаешь что экипаж ту-134 - это не два пилота?:



КВС Федоров Александр Иванович
второй пилот Карякин Сергей Николаевич
штурман Аттаев Аман Берды
бортмеханик Тимошенко Виктор Евгеньевич

авиатехники:
Федорченко Александр Александрович
Карпук Михаил Никитич

бортпроводники:
Гурина Юлия Сергеевна
Ерофеева Елена Николаевна
Скворцова Юлия Сергеевна (выжила)


Bredonosec> 9-2-2=5.

Что и требовалось доказать. Бредоносец не знает что в экипаже Ту-134 есть штурман и бортинженер...

Bredonosec> Итого - 7 человек. Из которых для одного есть место штатное.

Итого (см. выше) два техника (к ту-134, для CRJ они могли быть и не нужны) и три бортпроводника. Опять же - три именно по нормам ту-134. у CRJ другие нормы (см. выше 1 или 2 человека, не три) и штатные места для них есть

Bredonosec> И этот человек пишет про наркотики..

Ну в отличии от тебя я знаю что у ту-134 экипаж не 2, а 4 человека. А вот уровень твой безграмотности просто поражает. 5 бортпроводников на рейсовом ту-134 - это конечно вершина идиотизма

•  30
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Bredonosec> ты видишь место еще для одного?

Да

Bredonosec> Я как раз знаю, что 4 человека в экипаже. Лётном экипаже.
Bredonosec> А ты пытаешься убедить, что их минимум 6 должно быть.

где?

Bredonosec> ясно, я подумал, ты борттехника механиком обозвал.

ну это ты так можешь, не я

Bredonosec> Знач остались еще штатные.

Разумеется

Bredonosec> когда вместо предмета цель дискусса - доказать, что собеседник верблюд - да, многое надо делать иначе )) Спасибо, что сообщил, для какой цели общаешься ))

так теперь убедился что все 43 пассажира прекрасно умещались в CRJ?

Bredonosec> А не от требования к типу ВС.

именно от него. есть нормы сколько БП должно быть на N кресел самолета. Больше - можно, меньше - нельзя

Bredonosec> и тут же указываешь, что их 6, ага ))

Где указываю? в этом полете было 4 члена кабинного экипажа, 3 БП и 2 техника (и только они занимали пассажирские места). в случае CRJ было бы 2 пилота, 1-2 БП и 0-2 техника. Пассажирские места могли занять только 2 техника. Что не ясно?

Bredonosec> А не затруднит ли уточнить, что столь сакрального в мысли о возможности нахождения на борту бОльшего числа б-проводников?

То что на 70 местный ту-134 не нужно 5 БП и никто с таким кол-вом не летает

Bredonosec> Или просто то, что ты лично не знаешь, зачем они (проводники) вообще на борту находятся?

Знаю. и 5 штук явно избыточно, особенно у подобной АК. что мы и видим - на борту было только 3 бортпроводника.

•  28
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

шурави> Кроме того, он так и не ответил, почему экипажи пытаются сесть любой ценой.

Давайте дадим слову КВСу Аэрофлота, летчику-инструктору, прошедшему путь от второго пилота ан-2 до КВСа-инструктора Ту-154, налетавшего более 20 000 часов - и прочая, прочая, прочая:


. вижу я землю или не увижу на ВПР – все равно садимся, лишь бы формально дали погоду не хуже минимума. Система здесь отличная, выведет точно, но – строгий контроль по приводам! Вопросов нет? Готовность к снижению доложить!

На третьем развороте круг дал видимость: 900, ОВИ 1000. На четвертом – 900 на 900. Ухудшается. «Ну, ребята, потерпите там, на земле, пару минуток всего, дайте сесть. А уж потом закрывайтесь».
Контрольный замер: дали просто 900 по ОВИ. «Ну и помолчи, парень, спасибо, только не вмешивайся больше»…

Вот ещё
Подписали задание на Красноярск и сидели в самолете, ожидая загрузку. Нам хорошо было видно, как перед торцом полосы, на высоте 30-40 метров, вываливается из хмурой ваты серых облаков то пузатый Ил-86, то юркий «туполенок», то наш красавец Ту-154. Аэропорт спокойно работал. Как ты докажешь, на какой высоте капитан установил визуальный контакт с земными ориентирами. После пробега он докладывает нижний край: положенные «70 метров». Ну, сел же, значит, и правда, видел землю.
На глазах появилась дымочка; узкая полоска света между кромкой облаков и горизонтов размылась, потускнела, посерела – и вот уже видно только вблизи, как будто запотели стекла, и вот уже туманчик... туман идет стеной!
Через пять минут туман стеной уже унесло, узкая полоска света прояснялась на глазах, и над торцом нижний край приподнялся метров до тридцати. По радиостанции слышно было, что на кругу два борта, заходят один за другим. Диспетчер давал борту, висящему на глиссаде, удаление: 2000, 1000, 500 – никого не видно... а ведь у него на удалении 500 высота должна быть 30...
Вдруг над торцом образовалось какое-то уплотнение, тень, мелькнули вроде колеса – и вновь скрылись в туманной кромке: борт ушел на второй круг. Не выдержали нервы. По радио слышно было номер борта: 85600 с хвостиком – «эмка»; а «эмки» только у москвичей...
За ним заходил другой борт; снова: удаление 2000, 1000, 500... тишина, секунды, – и вывалился прямо над торцом, чуть с перелетом, по продолженной глиссаде, сел, молодец. Доложил посадку и дал нижний край... 60 метров! Это в Норильске-то, где минимум 70х900! Талона не жалко, что ли... эх, ошибся в запарке. Ну, тут уж, когда прибежит капитан на вышку, диспетчера решат, что с ним делать.
Ага, опомнился, дал поправку: «Конечно же, семьдесят! Семьдесят нижний край!» Все облегченно вздохнули: ясное дело – напряжение, сложная посадка, тут любой ошибется... в конце-то пробега уже. А раз сел – победителей не судят. Ну, а москвича тут же угнали на запасной. «Не умешь кой-где ушам шевелить – не фиг лезти» – как говорят у нас в Сибири.
Норильские диспетчера хорошо разбираются, кто «умет ушам шевелить», а кто нет. Красноярским капитанам доверяют, их пофамильно знают. Да и москвичей тоже, кто туда давно летает.

---

Время о котором идет повествование - советское. Ещё единый аэрофлот, нет никаких манагеров и никаких бизнесменов. И садятся ниже минимума. И гробятся. Ответил КВС Аэрофлота на вопрос?

•  6
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

шурави> Кроме того, он так и не ответил, почему экипажи пытаются сесть любой ценой.

давайте ещё раз посмотрим на советские времена:



При заходе на посадку в тумане при минимальной видимости в темное время суток на высоте 20 м задел верхушки деревьев, упал в лес в 96 м от БПРМ, прорубив просеку длиной 204 м, разрушился и загорелся.

Похоже на Петрозаводск? А что было-то?

Сговор руководителя полетов с метеослужбой о выдаче ложных, завышенных данных о видимости на ВПП (1 500 м вместо фактических 700 м) с целью приема трех самолетов Як-40 при фактической погоде хуже установленного аэропортом минимума. Кроме того, пилот продолжил снижение после высоты принятия решения, не имея визуального контакта с землей. Перегонялся без пассажиров.


А вот ещё - 86 - 134й год Катастрофа Ту-134А Белорусского УГА в а/п Шёнефельд (борт CCCP-65795), 12 декабря 1986 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика

Самолет заходил на посадку по приборам в тумане на левую из двух параллельных ВПП. Правая полоса была закрыта на ремонт и в этот момент для проверки были включены ее огни, о чем диспетчер на английском языке уведомил заходившие на посадку самолеты. Экипаж Ту-134 из-за слабого знания языка подумал, что им дано указание на посадку на правую ВПП отключил автопилот и в штурвальном режиме начал доворот на нее. При этом сигнал курсо-глиссадной системы был потерян. Уклонение от глиссады составило 450 м вправо и 60 м вниз. Диспетчер заметил это и повторил указание о посадке на левую ВПП. Экипаж вновь включил автопилот и начал доворот влево. При этом режим работы двигателей изменен не был и вертикальная скорость увеличилась. После пролета высоты принятия решения при отсутствии видимости земли было продолжено снижение. Наконец Ту-134 задел верхушки деревьев и упал в лес в 3 км от ВПП. [b]Согласно РЛЭ, в ходе этого захода экипажу шесть раз следовало начать уход на второй круг, но этого сделано не было.[/b]

А вот 88 - и то же 134й Катастрофа Ту-134А Белорусского УГА в а/п Сургут (борт CCCP-65675), 27 февраля 1988 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика

При заходе на посадку ночью в ПМУ экипаж запросил разрешения на посадку по кратчайшему пути с курсом посадки, обратным рабочему. РП дал разрешение и предложил экипажу заход на посадку по посадочному радиолокатору. Погода на разрешенном курсе не измерялась. Курсоглиссадная система и приводные радиомаяки не были вклчены. В процессе захода самолет вошел в зону приземного тумана. Несмотря на отсутствие визуального контакта с землей, КВС выполнил пролет ВПР и продолжил снижение. Второй пилот не вмешался в опасную ситуацию. На высоте 40-50 м КВС отвлекся от пилотирования по приборам для восстановления контакта с наземными ориентирами. Самолет прошел торец ВПП на высоте 38 метров и 60 метров левее нее. В последний момент на малой высоте КВС начал запоздалый уход на второй круг. Самолет грубо приземлился (перегрузка 4,6-4,8g) на грунтовую полосу в 130 м левее ВПП, потерял правое крыло и двигатель №2, перевернулся, проскользил в таком положении и загорелся.


И так далее. И никаких манагеров и никаких кар за уход на второй круг.

•  1
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

шурави> Но. как пассажир того же Аэрофлота тех времён могу привести массу примеров и задержек рейсов по погоде, и ухода на запасной, и возврат на аэродром вылета.

но как пассажир новых времен (96 полетов) могу привести массу случаев и задержек рейсов по погоде и ухода на запасной. Вот возврата - не было.

И в чем разница?

•  1
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

шурави> Вот вспомнить хотя бы катастрофу в Смоленске. Что мог доказать КВС руководству? Что ухудшились метеоусловия? Да плевать им на это. Ведь Як-40 сел же.

он и не должен был ничего объяснять. И его предшественник просто послал руководство - за что и был награжден в последствии

•  18
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение