-
607ОДНГС: Все сообщения за 16 Августа 2008 года
| Пн | Вт | Ср | Чт | Пт | Сб | Вс |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 2 | 3 | ||||
| 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 |
| 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 |
| 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 |
Поступили официальные бумагм по "Глубомеру". Выложу извлечения в "авариях на море" Хотелось бы узнать у уважаемого GREI реальные подробности и обстоятельства
"«Все интервью военнослужащих и гражданского персонала согласовывать с командованием, исключить комментарии и обсуждение событий общественно-политической ситуации в стране и за рубежом, прогнозирование военно-политической обстановки в регионе дислокации, обсуждение директив, приказов и решений вышестоящего командования»" Так что извините, мужики, но со мной теперь только о бабах...
инфо
инструменты
А давайте "Ладу" ("СПб") сдадим... потом и порадуемся... и про будущее поговорим...
Вроде бы и не атомная
Вроде бы и не атомная
"«Все интервью военнослужащих и гражданского персонала согласовывать с командованием, исключить комментарии и обсуждение событий общественно-политической ситуации в стране и за рубежом, прогнозирование военно-политической обстановки в регионе дислокации, обсуждение директив, приказов и решений вышестоящего командования»" Так что извините, мужики, но со мной теперь только о бабах...
Вот официальная версия. Исключены фамилии, должности, реквизиты официальных документов и многочисленные ссылки на статьи рук. документов.
Постарался убрать ту "шелуху", которая затмевает смысл
На основании анализа документов, объяснительных записок и бесед с участниками происшествия, установлено.
Происшествие с гс «Глубомер» произошло 08 июля 2008 г. в Анадырском лимане при подходе судна к топливному причалу № 10 в целях приема топлива для последующей передачи на маяк Русская Кошка в результате касания грунта судном в районе острова Алюмка. Данное аварийное происшествие классифицируется по виду - авария судна, по причинам и характеру - навигационное.
Гс «Глубомер» заводской номер 12, входит в состав 104 однгс 52 РГС ОКБ С ТОФ. Построено в 1965 году на судоверфи города Гданьска Польской Народной Республики, введено в состав ВМФ приказом командующего ДКБФ № 013 от 27 января 1966 г.
Полный срок службы, судна составляет 25 лет, и истек в 1990 году. Продлендо 31 декабря 2008 г.
Основные ТТД судна - длина 59,9 м, ширина 10,4 м, осадка 3,81 м, водоизмещение 1276 т.
В 09.52 (время камчатское) 08 июля 2008 г. при маневрировании гс «Глубомер» для подхода к причалу № 10 морского порта Анадырь произошло касание грунта судном в районе отмели, расположенной в 3 кбт северо-западнее о. Алюмка. От полученных повреждений судно получило пробоины ниже ватерлиний и в 12.00 08 июля 2008 г. затонуло в точке с координатами 64° 40,27 сев, 177° 37,1 вост.
Гидрометеорологическая обстановка: ветер 270°- 5-10 м/с, море -2 балла, видимость 3-5 миль, морось, облачность - 10 баллов. Глубина в месте касания грунта - 3,3 м, в месте затопления судна - 6,4 м, Отлив, время малой воды 10.21, высота малой воды 0,2 м, скорость отливного течения 2,5 - 7,0 уз.
Подготовка и проверка готовности гс «Глубомер» к плаванию были спланированы и проводились в соответствии с требованиями Руководства по подготовке кораблей (судов) Военно-Морского Флота к плаванию (далее – Руководство).
Вместе с тем, капитан судна находился в отпуске. В день выхода судна в море, капитан гс «Глубомер» был отозван из отпуска и прибыл на судно.
18 июня 2008 г. была проведена проверка готовности судна к выходу в море. При этом не было учтено, что согласно представленным контрольному листу готовности судна к выходу в море и судовой роли укомплектованность экипажа судна составляла 40 человек (93%) при штатной численности 43 человека,
Фактически при расследовании происшествия установлено по докладу капитана судна и представленной судовой роли на момент выхода в море на судне находилось 29 человек (68% от штатной численности). Из отсутствующих: 6 должностей вакантные, 8 человек в отпуске; по докладу старшего помощника на момент выхода в море на гс «Глубомер» была не в строю, система автоматического управления оборотами главных двигателей из ходовой рубки, не работала громкоговорящая связь в главном машинном отделении и частично на палубе рядового состава;
В ходе контрольной проверки ИБМ капитаном судна была представлена судовая роль, согласно которой экипаж гс «Глубомер» укомплектован на 100%.
В период с 25 июня по 02 июля 2008 г, судно находилось в плавании, выполняя задачи в соответствии с приказ-заданием.
В период с 03 по 07 июля 2008 г, судно производило постановку ППЗ в Анадырском лимане.
В 11.50 07 июля 2008 г. гс «Глубомер», закончив работы по постановке ППЗ, возвратился в порт Анадырь и встал за пределами границ акватории.
В соответствии с суточным планом должен был убыть к причалу № 10 для получения топлива.
В 08.50 капитан гс «Глубомер» доложил по радиосвязи о готовности убыть к причалу № 10.
В 09.10 на судне сыгран «Аврал» для съемки с якоря и приготовления главных двигателей № 1, № 2. Приготовлением судна руководил вахтенный помощник - 3-й помощник капитана. Главные двигатели запущены в 09.25.
В 09.30 судно снялось с якоря и начало движение малым ходом. Разворот лопастей винтов регулируемого шага (ВРШ) 25°. Назначен курс 140°. В действии: главные двигатели № 1, № 2, дизель-генераторы № 2, № 3, компрессор 20К-1 № 1, навигационные радиолокационные станции «Дон» № 1, № 2, навигационный эхолот НЭЛ-5, навигационная аппаратура потребителей (НАП) «Бриз», гирокомпас «Курс-7А», кнопки ВРШ, указатель пера руля, рулевая машина, машинный телеграф, средства радиосвязи.
Навигационная прокладка велась на навигационной морской карте адмиралтейский № 69267, печати 2004 г., масштаб 1:25000. Навигационная морская карта имеет достаточную нагрузку для обеспечения навигационной безопасности плавания. Карта откорректирована по Извещениям мореплавателям УНиО МО РФ. Изобата 5 метров и отличительная глубина 3,3 м в районе происшествия на карте обозначены.
Средства навигационного оборудования в районе плавания находились на штатных местах. Береговые ориентиры позволяли обеспечить навигационную безопасность плавания. Вместе с тем, в морском порту Анадырь отсутствует система объективного контроля за движением судов.
Капитан гс «Глубомер» решил подходить к причалу № 10 курсом 30°, для чего назначил опасную дистанцию до о. Алюмка 5 кбт.
В 09.44 закончено ведение судового журнала.
В 09.45, по докладу 3-го помощника капитана, дистанция до острова Алюмка, составила 5 кбт.
На малом ходу, под воздействием, сильного попутного течения судно плохо управлялось. Дистанция до о. Алюмка сокращалась.
В 09.52, когда по докладу 3-го помощника капитана дистанция до о. Алюмка составила 3,2 кбт, судно дважды коснулось грунта правым бортом. Капитан дал команду «Стоп машины. Обе назад». Судно начало движение назад, одновременно в центральный пост управления (ЦПУ) поступил доклад из машинного отделения о поступлении воды, а с юта на ГКП доложили о поступлении воды в тамбур провизионных кладовых из плохо задраенной горловины сухой цистерны. Личный состав, находившийся на юте и в машинном отделении, приступил к борьбе за живучесть судна. Старший помощник капитана доложил об аварии на судне.
В работу был включен стационарный осушительный насос НЦB-63/100 для откачки воды из машинного отделения и вооружены два переносных осушительных насоса ЭСН-16/2 (в машинном отделении и в тамбуре провизионных кладовых соответственно).
Личный состав после обжатия крепежных болтов на горловине сухой цистерны устранил поступление воды и переносным насосом ЭСН-16/2 откачал воду из тамбура провизионных кладовых.
Личный состав, находившийся в машинном отделении, продолжал бороться с поступлением воды. Водоотливные средства, вооруженные в машинном отделении (осушительный насос НЦВ-63/100 и переносной насос ЭСН-16/2) с поступлением воды не справлялись. После устранения поступления воды в тамбуре провизионных кладовых второй переносной насос ЭСН-16/2 был перенесен в машинное отделение.
Капитан принял решение выбросить судно, на ближайшую отмель или берег. Работа ВРШ на передний ход не представлялась возможной из-за предположительного заклинивания правого ВРШ в положении «задний ход», поэтому судно плохо управлялось и под воздействием течения дрейфовало.
В 10.13 для прекращения дрейфа судна был отдан правый якорь на акватории с глубиной 6 м и вытравлено 100 м якорь-цепи. Судно задержалось на якоре.
Старший механик доложил капитану судна, что работа двух переносных водоотливных насосов ЭСН-16/2 и стационарного осушительного насоса НЦВ-63/100 в машинном отделении положительных результатов не дала и вода подступает к распределительным электрическим щитам и главным двигателям. Ответа и команд от капитана судна не последовало. По приказанию старшего механика были остановлены главные двигатели. Личный состав мотористов под руководством 2-го механика перекрыл клапаны топливной системы и покинул машинное отделение.
Капитан судна дал приказание на спуск судовых катеров и плотов ПСН-20.
В 10.17 на воду спущены плавсредства судна. По приказанию начальника «БГК-167» начал движение к гс «Глубомер».
В 10.30, когда уровень воды в машинном отделении приблизился к электрическим щитам и начались короткие замыкания, во избежание возможного возгорания в машинном отделений старший м…
Дальше »»»
Постарался убрать ту "шелуху", которая затмевает смысл
На основании анализа документов, объяснительных записок и бесед с участниками происшествия, установлено.
Происшествие с гс «Глубомер» произошло 08 июля 2008 г. в Анадырском лимане при подходе судна к топливному причалу № 10 в целях приема топлива для последующей передачи на маяк Русская Кошка в результате касания грунта судном в районе острова Алюмка. Данное аварийное происшествие классифицируется по виду - авария судна, по причинам и характеру - навигационное.
Гс «Глубомер» заводской номер 12, входит в состав 104 однгс 52 РГС ОКБ С ТОФ. Построено в 1965 году на судоверфи города Гданьска Польской Народной Республики, введено в состав ВМФ приказом командующего ДКБФ № 013 от 27 января 1966 г.
Полный срок службы, судна составляет 25 лет, и истек в 1990 году. Продлендо 31 декабря 2008 г.
Основные ТТД судна - длина 59,9 м, ширина 10,4 м, осадка 3,81 м, водоизмещение 1276 т.
В 09.52 (время камчатское) 08 июля 2008 г. при маневрировании гс «Глубомер» для подхода к причалу № 10 морского порта Анадырь произошло касание грунта судном в районе отмели, расположенной в 3 кбт северо-западнее о. Алюмка. От полученных повреждений судно получило пробоины ниже ватерлиний и в 12.00 08 июля 2008 г. затонуло в точке с координатами 64° 40,27 сев, 177° 37,1 вост.
Гидрометеорологическая обстановка: ветер 270°- 5-10 м/с, море -2 балла, видимость 3-5 миль, морось, облачность - 10 баллов. Глубина в месте касания грунта - 3,3 м, в месте затопления судна - 6,4 м, Отлив, время малой воды 10.21, высота малой воды 0,2 м, скорость отливного течения 2,5 - 7,0 уз.
Подготовка и проверка готовности гс «Глубомер» к плаванию были спланированы и проводились в соответствии с требованиями Руководства по подготовке кораблей (судов) Военно-Морского Флота к плаванию (далее – Руководство).
Вместе с тем, капитан судна находился в отпуске. В день выхода судна в море, капитан гс «Глубомер» был отозван из отпуска и прибыл на судно.
18 июня 2008 г. была проведена проверка готовности судна к выходу в море. При этом не было учтено, что согласно представленным контрольному листу готовности судна к выходу в море и судовой роли укомплектованность экипажа судна составляла 40 человек (93%) при штатной численности 43 человека,
Фактически при расследовании происшествия установлено по докладу капитана судна и представленной судовой роли на момент выхода в море на судне находилось 29 человек (68% от штатной численности). Из отсутствующих: 6 должностей вакантные, 8 человек в отпуске; по докладу старшего помощника на момент выхода в море на гс «Глубомер» была не в строю, система автоматического управления оборотами главных двигателей из ходовой рубки, не работала громкоговорящая связь в главном машинном отделении и частично на палубе рядового состава;
В ходе контрольной проверки ИБМ капитаном судна была представлена судовая роль, согласно которой экипаж гс «Глубомер» укомплектован на 100%.
В период с 25 июня по 02 июля 2008 г, судно находилось в плавании, выполняя задачи в соответствии с приказ-заданием.
В период с 03 по 07 июля 2008 г, судно производило постановку ППЗ в Анадырском лимане.
В 11.50 07 июля 2008 г. гс «Глубомер», закончив работы по постановке ППЗ, возвратился в порт Анадырь и встал за пределами границ акватории.
В соответствии с суточным планом должен был убыть к причалу № 10 для получения топлива.
В 08.50 капитан гс «Глубомер» доложил по радиосвязи о готовности убыть к причалу № 10.
В 09.10 на судне сыгран «Аврал» для съемки с якоря и приготовления главных двигателей № 1, № 2. Приготовлением судна руководил вахтенный помощник - 3-й помощник капитана. Главные двигатели запущены в 09.25.
В 09.30 судно снялось с якоря и начало движение малым ходом. Разворот лопастей винтов регулируемого шага (ВРШ) 25°. Назначен курс 140°. В действии: главные двигатели № 1, № 2, дизель-генераторы № 2, № 3, компрессор 20К-1 № 1, навигационные радиолокационные станции «Дон» № 1, № 2, навигационный эхолот НЭЛ-5, навигационная аппаратура потребителей (НАП) «Бриз», гирокомпас «Курс-7А», кнопки ВРШ, указатель пера руля, рулевая машина, машинный телеграф, средства радиосвязи.
Навигационная прокладка велась на навигационной морской карте адмиралтейский № 69267, печати 2004 г., масштаб 1:25000. Навигационная морская карта имеет достаточную нагрузку для обеспечения навигационной безопасности плавания. Карта откорректирована по Извещениям мореплавателям УНиО МО РФ. Изобата 5 метров и отличительная глубина 3,3 м в районе происшествия на карте обозначены.
Средства навигационного оборудования в районе плавания находились на штатных местах. Береговые ориентиры позволяли обеспечить навигационную безопасность плавания. Вместе с тем, в морском порту Анадырь отсутствует система объективного контроля за движением судов.
Капитан гс «Глубомер» решил подходить к причалу № 10 курсом 30°, для чего назначил опасную дистанцию до о. Алюмка 5 кбт.
В 09.44 закончено ведение судового журнала.
В 09.45, по докладу 3-го помощника капитана, дистанция до острова Алюмка, составила 5 кбт.
На малом ходу, под воздействием, сильного попутного течения судно плохо управлялось. Дистанция до о. Алюмка сокращалась.
В 09.52, когда по докладу 3-го помощника капитана дистанция до о. Алюмка составила 3,2 кбт, судно дважды коснулось грунта правым бортом. Капитан дал команду «Стоп машины. Обе назад». Судно начало движение назад, одновременно в центральный пост управления (ЦПУ) поступил доклад из машинного отделения о поступлении воды, а с юта на ГКП доложили о поступлении воды в тамбур провизионных кладовых из плохо задраенной горловины сухой цистерны. Личный состав, находившийся на юте и в машинном отделении, приступил к борьбе за живучесть судна. Старший помощник капитана доложил об аварии на судне.
В работу был включен стационарный осушительный насос НЦB-63/100 для откачки воды из машинного отделения и вооружены два переносных осушительных насоса ЭСН-16/2 (в машинном отделении и в тамбуре провизионных кладовых соответственно).
Личный состав после обжатия крепежных болтов на горловине сухой цистерны устранил поступление воды и переносным насосом ЭСН-16/2 откачал воду из тамбура провизионных кладовых.
Личный состав, находившийся в машинном отделении, продолжал бороться с поступлением воды. Водоотливные средства, вооруженные в машинном отделении (осушительный насос НЦВ-63/100 и переносной насос ЭСН-16/2) с поступлением воды не справлялись. После устранения поступления воды в тамбуре провизионных кладовых второй переносной насос ЭСН-16/2 был перенесен в машинное отделение.
Капитан принял решение выбросить судно, на ближайшую отмель или берег. Работа ВРШ на передний ход не представлялась возможной из-за предположительного заклинивания правого ВРШ в положении «задний ход», поэтому судно плохо управлялось и под воздействием течения дрейфовало.
В 10.13 для прекращения дрейфа судна был отдан правый якорь на акватории с глубиной 6 м и вытравлено 100 м якорь-цепи. Судно задержалось на якоре.
Старший механик доложил капитану судна, что работа двух переносных водоотливных насосов ЭСН-16/2 и стационарного осушительного насоса НЦВ-63/100 в машинном отделении положительных результатов не дала и вода подступает к распределительным электрическим щитам и главным двигателям. Ответа и команд от капитана судна не последовало. По приказанию старшего механика были остановлены главные двигатели. Личный состав мотористов под руководством 2-го механика перекрыл клапаны топливной системы и покинул машинное отделение.
Капитан судна дал приказание на спуск судовых катеров и плотов ПСН-20.
В 10.17 на воду спущены плавсредства судна. По приказанию начальника «БГК-167» начал движение к гс «Глубомер».
В 10.30, когда уровень воды в машинном отделении приблизился к электрическим щитам и начались короткие замыкания, во избежание возможного возгорания в машинном отделений старший м…
Дальше »»»
"«Все интервью военнослужащих и гражданского персонала согласовывать с командованием, исключить комментарии и обсуждение событий общественно-политической ситуации в стране и за рубежом, прогнозирование военно-политической обстановки в регионе дислокации, обсуждение директив, приказов и решений вышестоящего командования»" Так что извините, мужики, но со мной теперь только о бабах...
Почему-то, несмотря на наличие в комиссии специалистов тех. упр. остался неосвещенным вопрос о распространении воды по судну. Конечно, всем известно, что суда губит фильтрация. Понятно, что учитывая срок службы суда переборки "не держали" по всем направлениям, но то, что в документе этот вопрос вообще обойден мне очень странно. При затоплении одного отсека судно должно держаться на плаву...
Потрясает то, что УПАСР разыскивает по всем соединениям документацию на судно для проектирования подъема. Все погибло вместе с судном?
Хотя надо признать, что польская документация в отношении остойчивости и непотопляемости явно "слабовата". Конкурировать с ней по невнятности и ненаглядности может пожалуй только современная документация для торговых судов (по нормам РМСР). Все "многовековые" наработки нашего ВМФ по живучести НК, увы, проектантами судов обеспечения традиционно игнорируются...
Потрясает то, что УПАСР разыскивает по всем соединениям документацию на судно для проектирования подъема. Все погибло вместе с судном?
Хотя надо признать, что польская документация в отношении остойчивости и непотопляемости явно "слабовата". Конкурировать с ней по невнятности и ненаглядности может пожалуй только современная документация для торговых судов (по нормам РМСР). Все "многовековые" наработки нашего ВМФ по живучести НК, увы, проектантами судов обеспечения традиционно игнорируются...
"«Все интервью военнослужащих и гражданского персонала согласовывать с командованием, исключить комментарии и обсуждение событий общественно-политической ситуации в стране и за рубежом, прогнозирование военно-политической обстановки в регионе дислокации, обсуждение директив, приказов и решений вышестоящего командования»" Так что извините, мужики, но со мной теперь только о бабах...
Все смешалось в доме...
Повторю еще раз...
1. ЛМК ВМФ называют дуркой его нынешние курсанты и выпускники
2. Это скорее всего не имеет отношения к дипломам ибо началось до того как эта проблема стала актуальной. Скорее всего причина в указе Ельцина, по которому отсрочка действовала тролько а период службы на судах обеспечения ВМФ. Кинули всех... После этого ЛМК и начал "съезжать по наклонной" - закрылась "Военная кафедра", ухудшился количественно и качественно контингент учащихся и т.д....
3. Людей берут работать на вспомогатедьный флот не за наличие дипломов, а за наличие профессии (специальности)...
Некоторые современные выпускники ЛМК имеют очень высокий уровень (сам был приятно удивлен). Трудно сказать - это заслуга лично выпускников или оставшихся преподавателей, но факт налицо.
4. Вспомогательный флот - это ВМФ... Поймите это, иначе весь разговор впустую. Как командиру военного корабля надо удовлетворять требованиям которые ему предъявляет командование и ИБМ, так и капитану судна обеспечения...
5. ИБМ - ведомственная инспекция (в настоящее время ей подчинены и корабли и суда вмф). Это не РМСР, не независимая структура. Поэтому она не будет требовать никаких дипломов и сертификатов, пока командованием ВМФ не будет решен вопрос о дипломировании и сертификации.
4. В отношении выходов в море (а таже всех прочих вопросов морского права) суда обеспечения равны боевым кораблям...
5. Все и всегда будет упираться в деньги. При наличии финансирования можно:
- реанимировать ЛМК, обеспечить его выпускникам, А ТАКЖЕ ныне работающему плавсоставу ОВС и команному составу кораблей дипломирование и прочее на совремкенном уровне...
или
- не реанимировать ЛМК, но обеспечить тем же категориям то же самое направляя их в другие учебные центры на доподготовку или переподготовку, а потом требовать с претендентов на командные должности весь комплект документов
или
- все закрыть (можно и ВВМУ тоже), (всех уволить?), а на работу и службу в ВМФ брать выпускников гражданских училищ, получивших в ходе учебы (или за свой счет) все необходимые документы, а специфике ВМФ обучать на более или менее краткосрочных курсах или т.п. (при этом таким добровольцам нужно платить конкурентоспособную зарплату)
Все эти варианты надо ФИНАНСИРОВАТЬ! Можно одновременно реализовывать все 3 (если денег хватит), но нельзя взять часть из одного, часть из другого и назвать это решением...
Какой вариант экономически более выгоден сказать затрудняюсь. Но первый вариант явно предпочтительнее по совокупности сопутствующих результатов.
5. "Вайгач" не гниет у стенки, а "Сибиряков" уже давно не ходит в Монако... И тот и другой по наличию ГСМ и исправности техники выполняют те задачи, которые перед ними ставяться. И задачи эти - РАЗНЫЕ (все опять путают белую и серую гидрографии). Если в отношении исправности "Сибирякова" можно только жаловаться на недостаток финансирования, то "Вайгач" находится на гарантии - т.е. за устранение его поломок УЖЕ заплачено (и еще на год вперед). Нежелание гражданских организаций (обвешанных сертификатами и лицензиями с ног до головы) исполнять свои обязанности, характеризует:
- общий бардак в промышденности, падение "ниже плинтуса" культуры производства и вообще полную безответственность целого ряда структур и организаций
- тотальную нетребовательность (проплаченную?) соответствующих стуктур ВМФ и МО, которые откровенно поощряют эту безответственность.
В ЦЕЛОМ: ТОТ, КТО НЕ ХОЧЕТ КОРМИТЬ СВОЮ АРМИЮ - БУДЕТ КОРМИТЬ ЧУЖУЮ
Впрочем может быть именно в этом и заключается цель тех, кто все "это" организовал и поддерживает
Повторю еще раз...
1. ЛМК ВМФ называют дуркой его нынешние курсанты и выпускники
2. Это скорее всего не имеет отношения к дипломам ибо началось до того как эта проблема стала актуальной. Скорее всего причина в указе Ельцина, по которому отсрочка действовала тролько а период службы на судах обеспечения ВМФ. Кинули всех... После этого ЛМК и начал "съезжать по наклонной" - закрылась "Военная кафедра", ухудшился количественно и качественно контингент учащихся и т.д....
3. Людей берут работать на вспомогатедьный флот не за наличие дипломов, а за наличие профессии (специальности)...
Некоторые современные выпускники ЛМК имеют очень высокий уровень (сам был приятно удивлен). Трудно сказать - это заслуга лично выпускников или оставшихся преподавателей, но факт налицо.
4. Вспомогательный флот - это ВМФ... Поймите это, иначе весь разговор впустую. Как командиру военного корабля надо удовлетворять требованиям которые ему предъявляет командование и ИБМ, так и капитану судна обеспечения...
5. ИБМ - ведомственная инспекция (в настоящее время ей подчинены и корабли и суда вмф). Это не РМСР, не независимая структура. Поэтому она не будет требовать никаких дипломов и сертификатов, пока командованием ВМФ не будет решен вопрос о дипломировании и сертификации.
4. В отношении выходов в море (а таже всех прочих вопросов морского права) суда обеспечения равны боевым кораблям...
5. Все и всегда будет упираться в деньги. При наличии финансирования можно:
- реанимировать ЛМК, обеспечить его выпускникам, А ТАКЖЕ ныне работающему плавсоставу ОВС и команному составу кораблей дипломирование и прочее на совремкенном уровне...
или
- не реанимировать ЛМК, но обеспечить тем же категориям то же самое направляя их в другие учебные центры на доподготовку или переподготовку, а потом требовать с претендентов на командные должности весь комплект документов
или
- все закрыть (можно и ВВМУ тоже), (всех уволить?), а на работу и службу в ВМФ брать выпускников гражданских училищ, получивших в ходе учебы (или за свой счет) все необходимые документы, а специфике ВМФ обучать на более или менее краткосрочных курсах или т.п. (при этом таким добровольцам нужно платить конкурентоспособную зарплату)
Все эти варианты надо ФИНАНСИРОВАТЬ! Можно одновременно реализовывать все 3 (если денег хватит), но нельзя взять часть из одного, часть из другого и назвать это решением...
Какой вариант экономически более выгоден сказать затрудняюсь. Но первый вариант явно предпочтительнее по совокупности сопутствующих результатов.
5. "Вайгач" не гниет у стенки, а "Сибиряков" уже давно не ходит в Монако... И тот и другой по наличию ГСМ и исправности техники выполняют те задачи, которые перед ними ставяться. И задачи эти - РАЗНЫЕ (все опять путают белую и серую гидрографии). Если в отношении исправности "Сибирякова" можно только жаловаться на недостаток финансирования, то "Вайгач" находится на гарантии - т.е. за устранение его поломок УЖЕ заплачено (и еще на год вперед). Нежелание гражданских организаций (обвешанных сертификатами и лицензиями с ног до головы) исполнять свои обязанности, характеризует:
- общий бардак в промышденности, падение "ниже плинтуса" культуры производства и вообще полную безответственность целого ряда структур и организаций
- тотальную нетребовательность (проплаченную?) соответствующих стуктур ВМФ и МО, которые откровенно поощряют эту безответственность.
В ЦЕЛОМ: ТОТ, КТО НЕ ХОЧЕТ КОРМИТЬ СВОЮ АРМИЮ - БУДЕТ КОРМИТЬ ЧУЖУЮ
Впрочем может быть именно в этом и заключается цель тех, кто все "это" организовал и поддерживает
"«Все интервью военнослужащих и гражданского персонала согласовывать с командованием, исключить комментарии и обсуждение событий общественно-политической ситуации в стране и за рубежом, прогнозирование военно-политической обстановки в регионе дислокации, обсуждение директив, приказов и решений вышестоящего командования»" Так что извините, мужики, но со мной теперь только о бабах...
Если бы...
Если бы все было так просто...
Если бы все было так просто...
"«Все интервью военнослужащих и гражданского персонала согласовывать с командованием, исключить комментарии и обсуждение событий общественно-политической ситуации в стране и за рубежом, прогнозирование военно-политической обстановки в регионе дислокации, обсуждение директив, приказов и решений вышестоящего командования»" Так что извините, мужики, но со мной теперь только о бабах...
И давно меня интересует вопрос о том, куда и как исчезли из снабжения кораблей и судов (кроме СПАСР) мягкие пластыри. Собственно такую пробоину как у "Глублмера особо ничем изнутри и не заделаешь. А вот кольчужный пластырь при днищевой пробоине может и помог бы... Есть еще конечно, такая неприятность как скуловые кили. Их применение на гидрографических судах я бы вообще рассматривал как вредительство...
"«Все интервью военнослужащих и гражданского персонала согласовывать с командованием, исключить комментарии и обсуждение событий общественно-политической ситуации в стране и за рубежом, прогнозирование военно-политической обстановки в регионе дислокации, обсуждение директив, приказов и решений вышестоящего командования»" Так что извините, мужики, но со мной теперь только о бабах...
Я имел в виду "просто" если бы все объяснялось одной причиной. У "Лады" целый букет неприятностей и каждая пахнет по своему...
"«Все интервью военнослужащих и гражданского персонала согласовывать с командованием, исключить комментарии и обсуждение событий общественно-политической ситуации в стране и за рубежом, прогнозирование военно-политической обстановки в регионе дислокации, обсуждение директив, приказов и решений вышестоящего командования»" Так что извините, мужики, но со мной теперь только о бабах...
П.Ш.> Спасибо.
П.Ш.> Т.е. даже в составе 6 ОАЭ 335 дноис и 417 днгс были отдельными?
П.Ш.> А 607 однгс всегда был под РГС или было время, когда замыкался на ГС ЛенВМБ?
Какое-то время - да... Считалось, что у экспедиции 2 дивизиона - тоже скрый и белый...
607-й дивизион всегда замыкался на РГС. Просто в какой-то момент стал отдельным (для увеличения количества звездочек на погонах)
П.Ш.> Т.е. даже в составе 6 ОАЭ 335 дноис и 417 днгс были отдельными?
П.Ш.> А 607 однгс всегда был под РГС или было время, когда замыкался на ГС ЛенВМБ?
Какое-то время - да... Считалось, что у экспедиции 2 дивизиона - тоже скрый и белый...
607-й дивизион всегда замыкался на РГС. Просто в какой-то момент стал отдельным (для увеличения количества звездочек на погонах)
"«Все интервью военнослужащих и гражданского персонала согласовывать с командованием, исключить комментарии и обсуждение событий общественно-политической ситуации в стране и за рубежом, прогнозирование военно-политической обстановки в регионе дислокации, обсуждение директив, приказов и решений вышестоящего командования»" Так что извините, мужики, но со мной теперь только о бабах...
Copyright © Balancer 1997..2024
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
