yacc: Все сообщения за 1 Марта 2024 года

yacc> и по его окончанию самолет отправляется на АРЗ где ему делают капитальный ремонт
А теперь про капитальный

Одним из основных нормативных документов, содержащим прогнозные оценки трудоемкости и продолжительности ремонта ВС различных классов, являются Нормативы технологического проектирования (НТП) авиаремонтных предприятий ГА: НТП-12—75, ВНТП-12—81 и ВНТП-12—85.
Принципы такого прогнозирования
можно проиллюстрировать на примере ВНТП-12—81. Все типы самолетов и АД разделены на группы:
сверхтяжелые самолеты 1-й группы (Ил-86, Ил-76);
самолеты 1-й группы (Ил-62, Ту-154);
самолеты 2-й группы (Ту-134, Як-42, Ил-18, АН-12);
самолеты 3-й группы (Ан-24, Як-40, Ил-14);
самолеты 4-й группы (Л-410, Ан-2);

 

Как наглядно видно - дефектация там в полный рост.

•  16
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на комментарий

yacc> Как наглядно видно - дефектация там в полный рост.
Наглядные цифры по Ил-62

•  14
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на комментарий

yacc> Наглядные цифры по Ил-62
А теперь посмотрим на цифры межремонтного ресурса по самолетам, что летали у нас в 80-е
Как можно видеть - ну для среднемагистральных/дальнемагистральных - 10 000 ч при назначенном до списания порядка 35 000 ч

•  13
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на комментарий

yacc>> Наглядные цифры по Ил-62
yacc> А теперь посмотрим на цифры межремонтного ресурса по самолетам, что летали у нас в 80-е
А теперь посмотрим забугор

Примечание:

Следует отметить, что для зарубежных типов самолетов ремонт организационно не выделяется, а рассматривается как трудоемкая форма периодического ТО (С и D), но по содержанию выполняемых работ и их трудоемкости эти формы соответствуют среднему и капитальному ремонту отечественных типов самолетов. При этом межремонтные и иные ресурсы и сроки службы самолетам после выполнения форм С и D не устанавливаются.

 

Т.е. по факту в таблице данные для того, что там называют D-check.
Как можно видеть условный межремонтный ресурс после него раза в два выше и трудоемкость местами - на порядок ниже.

•  13
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на комментарий

yacc> Как можно видеть условный межремонтный ресурс после него раза в два выше и трудоемкость местами - на порядок ниже.
А теперь глянем на еще одну табличку
Примечательно тут вот что - что у Ил-114 и Ил-96-300 межремонтный ресурс... не установлен.

•  13
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на комментарий

yacc> Примечательно тут вот что - что у Ил-114 и Ил-96-300 межремонтный ресурс... не установлен.
А не установлен он вот по какой причине:

Журнал: Техника Воздушного Флота. Изд. ЦАГИ Том: 68 Номер: 3 Год издания: 1994
Статья: Опыт разработки и сертификации программы технического обслуживания и ремонта самолета Ил-96-300
Авторы: Петров А.Н., Карпенко В.А

Аннотация: Опыт эксплуатации самолетов и вертолетов свидетельствует о том, что одним из основных путей снижения стоимости технического обслуживания и ремонта (ТОиР) при обеспечении необходимого уровня безопасности полетов является широкое внедрение эксплуатации по техническому состоянию в рамках работ по оптимизации всей системы ТОиР в целях поддержания заложенного в конструкцию уровня надежности с минимальными трудовыми и материальными затратами. В статье рассмотрен опыт подобных работ применительно к самолету Ил-96-300

 

Т.е. на Ил-96-300, как и зарубежом, внедрили эксплуатацию по техническому состоянию
И внезапно... трудоемкость стала очень даже сопоставимая.

На замечания тут выше что типа "экономим на безопасности" - с Ил-96-300 катастроф с человеческими жертвами - вообще не было!

•  13
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на комментарий

yacc> И внезапно... трудоемкость стала очень даже сопоставимая.
А вот что у нас было с налетами - ну кто тут спрашивал про ВТА Ан-12 и т.п.

•  12
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на комментарий

yacc>> И внезапно... трудоемкость стала очень даже сопоставимая.
yacc> А вот что у нас было с налетами - ну кто тут спрашивал про ВТА Ан-12 и т.п.
И вот теперь я еще пну Aaz-а
Смотреть на графу "расход топлива г/пкм" и на Ил-96/Ту-204/Ту-154М а потом на L-1011
Как можно видеть это будет - 23 / 19 / 32.5 и ... 27 !
Т.е. делать у нас L-1011 в 90-е ну вообще никакого смысла не было, когда ТО по техническому состоянию уже ввели.

•  12
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на комментарий

Aaz> А если посмотреть не сроки службы, а налёты?
Да пожалуйста
Рекордсмен DC-3 N18121 (c/n 1997) выпущенный 25 октября 1937
На 21 августа 2015 у него было 91 578.1 часов налета при почти 80 годах.
И как я понимаю он еще и летает

У 737-200 так:
81 097 часов Magnicharters 737-200 MSN 22652 XA-MAD тоже где-то в 2016

В общем проигрывает он DC-3

Aaz> Что конкуренция в сегменте 737 острее, чем в сегменте DC-3/С-47.
Т.е. списывают их быстрее

•  5
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на комментарий

Aaz> А вот здесь пишут про C-GSPW Canadian North, который на март 2012 года имел налёт 100,9 тыс. л.ч.
Да, у канадцев есть активные 737-200
А теперь смотрим ту книгу что я цитировал по расходу- "Эффективность технической эксплуатации самолетов гражданской авиации" 2002 г

Необходимо отметить, что даже при таких условиях установление НРИ в США и странах Европы
государственные органы гражданской авицации ( FAA, JAA ), как правило, вводят ограничения на
эксплуатацию самолетов, имеющих наработку боле 30 000 лч, что стимулирует эксплуатантов
этих стран к постоянному обновлению парка самолетов и сбыту "стареющих" экземпляров самолетов
в другие страны, не имеющие ограничения на эксплуатацию таких самолетов.

 

Причем такое резкое внимание регулирующих органов появилось в конце 80-х и точкой стал отрыв обшивки у 737.
Это можно глянуть тут "Journal of Air Law and Commerce Volume 57 Issue 2 Article 4 1991"
Статья "The Problem of Aging Aircraft: Is Mandatory Retirement the Answer"

Corrosion and structural fatigue have been factors in at least 36 accidents since 1983.
...
In April 1988, the crash of an Aloha Airlines Boeing 737 highlighted the problem of aging aircraft and triggered an immediate response in the aviation community.
...
The economic design life of a typical aircraft is 20 years or 60,000 cycles. 47 This figure is based primarily on economic considerations, which assume regular replacement of certain critical parts. Because of economic trends in the industry, the number of planes operating beyond their design life will increase dramatically in the next ten years, as will their proportion to the total fleet. While aircraft over 20 years old comprised 28% of the world fleet in 1988, it is projected that over 40% of the fleet will fall within this category by the year 2000. Unless airlines begin to retire their older planes, this aging trend will continue, resulting in operation of aircraft well beyond their economic design life goals. As the fleet ages, safety concerns will become more and more pressing.

 

Т.е. по планеру было по меньшей мере 36 летных происшествий с 1983 года.
20 лет или 60 000 ч - это скорее ресурс по экономическим соображениям - что можно поменять.
И поэтому около трети мирового флота была старее 20 лет в 1988 и могла бы дойти до 40% такими темпами к 2000 г. Но тот рейс поставил точку к пересмотру стратегии.

А что же FAA ?

In the past, the FAA utilized a "damage tolerance" approach to aircraft maintenance, which concentrated on identifying parts of aircraft that were likely to crack and estimating when such cracks were likely to develop. Based on these predictions, maintenance inspections were scheduled early enough to detect any cracks. When a crack was found, the FAA monitored its growth, but it
delayed repair until the crack reached a certain size.
Problems existed with this approach, including the tediousness of the inspection process, which usually entailed a visual inspection of hundreds of individual rivets and had little built-in redundancy as an extra safety measure. The procedure failed to recognize fully the danger that
even small cracks in the fuselage skin present.

 

Т.е. до 1988 FAA использовала методику допуска по разрушению, проводя раннюю визуальную инспекцию сотен клепок, которые потенциально разрушатся, но откладывая работы до того, пока повреждения не достигнут допустимого предела. И у этого были проблемы, как потому что это муторно, так и в отсутствии избыточности для повышения безопасности. Кроме того это не позволяло полностью идентифицировать потенциальную угрозу обшивке.

А что стало?

The new program utilizes a system of "supplemental inspection" based on an analysis that assumes the existence of crack damage at each critical point on the plane, determines its rate of growth, and estimates the point in time at which it will become unsafe. The new approach mandates repair or modification at specified intervals, regardless of what inspections reveal. Additionally, the FAA plans to exercise more "hands-on" involvement during heavy maintenance checks and to develop new techniques in the areas of structural testing and repair. A program of mandatory modification for planes that have exceeded their economic design life is also intended to reduce the possibility of structural failure. In effect, the FAA has established life limits on aircraft component parts, rather than on the aircraft as a whole. The life limits vary among the structural elements, and the span assigned to each part depends on a combination of several factors, including the number of flight cycles, chronological age, or actual hours of operation.

 

Внезапно ребята пришли к тому, что капиталку надо делать периодически независимо от состояния.
И ресурсы уже устанавливаются не на планер в целом, а на компоненты, с учетом темпа эксплуатации ( полетные часы, циклы ) и возраст.
К слову в другой работе уже от RAND, для военных, ребята глянули на гражданских и обнаружили там два устойчивых времени принятия решения - 3-4 года и 12 лет. Так вот первый срок - окончание заводской гарантии на самолет, а второй - обязательная капиталка по возрасту ( D-check ).

Что же касается парка старых самолетов на тот момент, то:

In addition to repair directives like the one described above, the FAA finalized directives of a slightly different nature, again primarily as a result of the Aloha incident. These directives imposed an altitude restriction on 737s that have completed more than 40,000 flights. Since altitude is a factor that affects stress levels, these aircraft are not allowed to fly above 26,000 feet until they have passed a rigorous inspection."

 

Т.е. в дополнении к изменению схемы ТО FAA еще и наложила ограничения на допустимые эшелоны для самолетов, которые налетали более 40 000 полетов, до тех пор, пока не будет проведена детальная проверка планера.

Так что, когда мы смотрим на старый самолет условно с 80 000 часов, то в новой системе еще неизвестно - насколько там оригинальный планер, ибо ресурс устанавливается на компоненты.
Ровно также еще неизвестно - есть ли там ограничение на эшелоны и интенсивность эксплуатации.

Мне собственно вот что непонятно - а зачем "дедов" ( прямо как Байдена ) эксплуатировать до предела ?
Вот какой в этом сакральный экономический смысл ?

•  3
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на комментарий

Aaz> ПС-90 имеет экономичность настолько лучше, чем RB-211?
Внезапно да
По той же книге на крейсерском режиме 0.580 против 0.656 у RB-211 - это уже на 12%

Aaz> Или такой эффект даёт чудодейственная аэродинамика Ил-96?
А что у нее не так ?
У ильюшенцев с ней как раз неплохо.

Дядя Леша, ты еще на дальность полета глянь, по которой производится расчет - 5990 у тристара, против 9680 у Ил-96 - это тоже влияет.

•  12
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на комментарий

liv444.1> Да, со "временем" ПС-90 не повезло. Но тем не менее..
Так и скажем - мы пришли к тому же гораздо позже

•  1
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на комментарий