-
Вуду: Все сообщения за 4 Ноября 2005 года
| Пн | Вт | Ср | Чт | Пт | Сб | Вс |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | |
| 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 |
| 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 |
| 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 |
| 28 | 29 | 30 |
Вуду>То есть: в каждом таком прыжке максимальная перегрузка - 16g?
YYKK> Нет не в каждом, да и зависит от конкретного типа парашюта.
YYKK> Для Т-4 и запасного З-5 она достигает 16; для Д-6, да и для возможно знакомого Вам ПТЛ-72 она до 10.
- При чём здесь тип парашюта??
Я задал конкретный вопрос: при обычном, рядовом прыжке спортсмена, с самолёта Ан-2/вертолёта Ми-8, с высоты в 4000 метров и задержкой раскрытия в секунд в 50, при раскрытии парашюта, хоть Т-4, хоть Д-6 - чему будет равна максимальная перегрузка?
При скорости на момент раскрытия 50 м/сек для обоих типов парашютов?
16g или 6g?
YYKK> Нет не в каждом, да и зависит от конкретного типа парашюта.
YYKK> Для Т-4 и запасного З-5 она достигает 16; для Д-6, да и для возможно знакомого Вам ПТЛ-72 она до 10.
- При чём здесь тип парашюта??
Я задал конкретный вопрос: при обычном, рядовом прыжке спортсмена, с самолёта Ан-2/вертолёта Ми-8, с высоты в 4000 метров и задержкой раскрытия в секунд в 50, при раскрытии парашюта, хоть Т-4, хоть Д-6 - чему будет равна максимальная перегрузка?
При скорости на момент раскрытия 50 м/сек для обоих типов парашютов?
16g или 6g?
“The only good Indian is a dead Indian”
инфо
инструменты
Вуду>> И при крене 83.6o эта самая перегрузка 9g и появится... Главное - чтобы тяги хватило сопротивление уравновесить, иначе вираж будет неустановившийся... [»]
victorzv2> Хорошо, что вы еще помните о реальности.
victorzv2> Крены более 60 градусов (n горизонт = 1.73) - экзотика. [»]
- Я рад, что Вы пошли на поправку!
(Только при вираже с креном в 60 градусов пy=2.0, точнёхонько.)
Крены в 120 градусов я делал на сопливом третьем курсе на стареньком Ил-28.
Утверждать, что крен более 60 градусов экзотика для истребителя - мягко говоря - ... Э...даже не знаю, что и сказать... Мягче, чем "херня собачья" ничего на ум нейдёт...
Если бы Вы сказали, что крены более 60 градусов экзотика для Ан-225, или даже для Ан-124, или даже для Ан-12 - я бы с Вами с радостью согласился...
victorzv2> Хорошо, что вы еще помните о реальности.
victorzv2> Крены более 60 градусов (n горизонт = 1.73) - экзотика. [»]
- Я рад, что Вы пошли на поправку!
(Только при вираже с креном в 60 градусов пy=2.0, точнёхонько.)Крены в 120 градусов я делал на сопливом третьем курсе на стареньком Ил-28.
Утверждать, что крен более 60 градусов экзотика для истребителя - мягко говоря - ... Э...даже не знаю, что и сказать... Мягче, чем "херня собачья" ничего на ум нейдёт...
Если бы Вы сказали, что крены более 60 градусов экзотика для Ан-225, или даже для Ан-124, или даже для Ан-12 - я бы с Вами с радостью согласился...
“The only good Indian is a dead Indian”
victorzv2> victorzv2>> Крены более 60 градусов (n горизонт = 1.73) - экзотика. [»]
Вуду>> - Я рад, что Вы пошли на поправку! (Только при вираже с креном в 60 градусов пy=2.0, точнёхонько.)
victorzv2> А почитать и врубиться о чем речь у вас не получается?
- Меня жутко удивило Ваше заявление о предельном манёвре для истребителя в горизонтальной плоскости с перегрузкой не более 2g. Никак опомниться не могу и подыскать объяснение сему феномену. Только зашедшим заскоком (на который каждый имеет право
)...
Вуду>> Крены в 120 градусов я делал на сопливом третьем курсе на стареньком Ил-28.
victorzv2> Без потери высоты?
- С незначительной... Для этого перед вводом просто увеличиваешь тангаж. Ввод кратковременный, потом сразу - вывод...
victorzv2> Неужели в вашем училище курсантов обучали установившемуся виражу с кренoм больше 60 градусов? Не верю.
- Нет, разумеется. Дык я же не истребительное училище заканчивал, а ФБА.
А истребители - там и высший пилотаж отрабатывают... А виражи (даже самые глубокие) относятся максимум к сложному пилотажу...
Вуду>> Если бы Вы сказали, что крены более 60 градусов экзотика для Ан-225, или даже для Ан-124, или даже для Ан-12 - я бы с Вами с радостью согласился...
victorzv2> Как насчет Як-52, 55?
- ?? Да хоть 360, хоть 720 (и им кратные) крены...
victorzv2> Можете привести подтверждения регулярных полетов в установившемся вираже с ny = 3 и более? [»]
- Истребителю на это наплевать. Разумеется, выполнение виража - не самоцель, просто вираж - это разворот на 360 градусов в горизонтальной плоскости, он нужен для отработки разворотов на заданный угол, что используется в бою, как элемент, как составная часть необходимых фигур. А там перегрузки - любые, в пределах ограничений.
Кто не умеет выполнять виражи, тот и разворот качественно выполнить не сможет, особенно - с большим креном и предельными пергрузками...Поэтому - отрабатывают.
victorzv2> Вот о Як-130:
victorzv2> "уникальными для учебного самолета маневренными качествами, позволяющими реализовать перегрузку установившегося виража более 5 на высоте 4500 м и скорости 700 км/ч"
victorzv2> 78 градусов - уникально для УТИ. В строго определенных условиях.
- Так у него тяговооружённость какусенькая?! Она и лимитирует у него предельный угол крена и перегрузку - возросшее сопротивление ведь надо чем-то парировать. А тяги не хватает... Только и всего.
http://combatavia.info/index6yak130.html#top2
Вуду>> - Я рад, что Вы пошли на поправку!
(Только при вираже с креном в 60 градусов пy=2.0, точнёхонько.)victorzv2> А почитать и врубиться о чем речь у вас не получается?
- Меня жутко удивило Ваше заявление о предельном манёвре для истребителя в горизонтальной плоскости с перегрузкой не более 2g. Никак опомниться не могу и подыскать объяснение сему феномену. Только зашедшим заскоком (на который каждый имеет право
)...Вуду>> Крены в 120 градусов я делал на сопливом третьем курсе на стареньком Ил-28.
victorzv2> Без потери высоты?
- С незначительной...
Для этого перед вводом просто увеличиваешь тангаж. Ввод кратковременный, потом сразу - вывод...victorzv2> Неужели в вашем училище курсантов обучали установившемуся виражу с кренoм больше 60 градусов? Не верю.
- Нет, разумеется. Дык я же не истребительное училище заканчивал, а ФБА.
А истребители - там и высший пилотаж отрабатывают... А виражи (даже самые глубокие) относятся максимум к сложному пилотажу...
Вуду>> Если бы Вы сказали, что крены более 60 градусов экзотика для Ан-225, или даже для Ан-124, или даже для Ан-12 - я бы с Вами с радостью согласился...
victorzv2> Как насчет Як-52, 55?
- ?? Да хоть 360, хоть 720 (и им кратные) крены...
victorzv2> Можете привести подтверждения регулярных полетов в установившемся вираже с ny = 3 и более? [»]
- Истребителю на это наплевать. Разумеется, выполнение виража - не самоцель, просто вираж - это разворот на 360 градусов в горизонтальной плоскости, он нужен для отработки разворотов на заданный угол, что используется в бою, как элемент, как составная часть необходимых фигур. А там перегрузки - любые, в пределах ограничений.
Кто не умеет выполнять виражи, тот и разворот качественно выполнить не сможет, особенно - с большим креном и предельными пергрузками...Поэтому - отрабатывают.
victorzv2> Вот о Як-130:
victorzv2> "уникальными для учебного самолета маневренными качествами, позволяющими реализовать перегрузку установившегося виража более 5 на высоте 4500 м и скорости 700 км/ч"
victorzv2> 78 градусов - уникально для УТИ. В строго определенных условиях.
- Так у него тяговооружённость какусенькая?! Она и лимитирует у него предельный угол крена и перегрузку - возросшее сопротивление ведь надо чем-то парировать. А тяги не хватает... Только и всего.
http://combatavia.info/index6yak130.html#top2
“The only good Indian is a dead Indian”
Это сообщение редактировалось 04.11.2005 в 01:52
Вуду>> - Меня жутко удивило Ваше заявление о предельном манёвре для истребителя в горизонтальной плоскости с перегрузкой не более 2g. Никак опомниться не могу и подыскать объяснение сему феномену. Только зашедшим заскоком (на который каждый имеет право )...
victorzv2> Да когда ж вы читать-то научитесь?! (Предполагаю, что это дефекты вашего понимания написанного текста. В откровенном вранье вас пока не обвиняю).
- Давайте посмотрим ещё раз:
victorzv2>По-моему, у вас путаница с маневрированием самолета в вертикальной и горизонтальной плоскостях. О каких рулях вы говорите? Из последнего поста можно сделать заключение, что о руле направления. В этом случае перегрузки небольшие.
sabakka>
И как это ещё прочесть и понять?
Вуду>> - Так у него тяговооружённость какусенькая?! Она и лимитирует у него предельный угол крена и перегрузку - возросшее сопротивление ведь надо чем-то парировать. А тяги не хватает... Только и всего.
victorzv2> Ага, а тяговооруженность 0.8 и выше - это заурядный показатель?
- Для современных истребителей? Этого мало... Для них заурядный показатель от 1 и выше...
victorzv2> Об этом и речь, что виражи с кренами 70 и более градусов - удел немногих самолетов-истребителей.
- Перечислите, кто из ведущих истребителей мира, по Вашему, в это число не входит?
victorzv2> И даже для некоторых истребителей с высокой тяговооруженностью это далеко не рядовая практика.
- Нет, ну в самом деле: все всем все уши прожужжали сверхманёвренностью, а Вы отказываете истребителю в возможности выполнить вираж с максимальной для него перегрузкой?!
Непонятно, потому, что несерьёзно... Никаких аргументов этому нет.
victorzv2>Про массу остальных самолетов и говорить нечего.
- А что про них-то говорить?! Им что, с истребителями ближний бой вести?! :o
)...victorzv2> Да когда ж вы читать-то научитесь?! (Предполагаю, что это дефекты вашего понимания написанного текста. В откровенном вранье вас пока не обвиняю).
- Давайте посмотрим ещё раз:
victorzv2>По-моему, у вас путаница с маневрированием самолета в вертикальной и горизонтальной плоскостях. О каких рулях вы говорите? Из последнего поста можно сделать заключение, что о руле направления. В этом случае перегрузки небольшие.
sabakka>
Я о маневрировании в горизонтальной плоскости, о вираже. Выполняется выдерживаением крена и отклонением именно рулей высоты. Скорость разворота на вираже максимальна (время полного виража минимально) при некой оптимальной скорости полёта, а не растёт с увеличением скорости.
И как это ещё прочесть и понять?
Вуду>> - Так у него тяговооружённость какусенькая?! Она и лимитирует у него предельный угол крена и перегрузку - возросшее сопротивление ведь надо чем-то парировать. А тяги не хватает... Только и всего.
victorzv2> Ага, а тяговооруженность 0.8 и выше - это заурядный показатель?
- Для современных истребителей? Этого мало... Для них заурядный показатель от 1 и выше...
victorzv2> Об этом и речь, что виражи с кренами 70 и более градусов - удел немногих самолетов-истребителей.
- Перечислите, кто из ведущих истребителей мира, по Вашему, в это число не входит?
victorzv2> И даже для некоторых истребителей с высокой тяговооруженностью это далеко не рядовая практика.
- Нет, ну в самом деле: все всем все уши прожужжали сверхманёвренностью, а Вы отказываете истребителю в возможности выполнить вираж с максимальной для него перегрузкой?!
Непонятно, потому, что несерьёзно... Никаких аргументов этому нет.
victorzv2>Про массу остальных самолетов и говорить нечего.
- А что про них-то говорить?! Им что, с истребителями ближний бой вести?! :o
“The only good Indian is a dead Indian”
Mishka> Да, нет, Вуду, не совсем все гладко.
Mishka> а) противоправно
Mishka> Mishka>>> На основании чего такие заключения?
Mishka> Bobo>> На основании правил. Они не над бюермудами летели, а в зоне ответственности УВД Эстонии, о чем была и соотвествующая нота:
Mishka> Нет таких правил — они в голове у Бобо — они шли не над Эстонией, а над нейтральными водами, хотя и в зоне сопровождения Эстонии — там это не обязаловка.
Mishka> Bobo>> "Однако у самолетов были выключены обязательные транспордеры, передающие информацию о полете. Тем самым военные самолеты России поставили под угрозу безопасность полетов гражданских самолетов в информационном полетном регионе Эстонии".
Mishka> И где же здесь нарушение правил?
Mishka> Bobo>>>> в) провокационно
Mishka> Mishka>>> А почему?
Mishka> Bobo>> Потому, что если все самолеты ВВС летают в этом регионе без ответчиков и им каждый раз об этоми говорят, то очевидно, что ВВС просто выя...тся.
Mishka> Их могут только просить включить транспондеры.
- Вся хохма здесь в том, что включение гражданского ответчика на данном конкретном самолёте позволяет не только и не столько определяить его национальную принадлежность, но делает при активном ответе отметку от него на экранах дипетчерских РЛС намного ярче и заметней, чем когда РЛС контроля воздушного движения просто принимают отражённый от ЛА сигнал. И это очень сказывается по возможностям, в том числе, оказания помощи ЛА, терпящего бедствие - при той же потери ориентировки, что имела место.
То есть: не хочешь включать ответчик, имеешь на это право, хочешь в стелс поиграться (с ЭПР=15 кв метров) - на здоровье, дело твоё. Но потом, если ты заблудился и тебя не очень выделяют на фоне общей сутолоки воздушного движения - пеняй на себя.
Mishka> Mishka>>> Факт, что прибалты сообщают, но не факт, что нарушители есть.
- Есть такая элементарная вещь, как контрольные снимки и видеосъёмка мониторов диспетчерских РЛС, причём нескольких, из нескольких соседних стран (в нормальных местах это пишется постоянно, пишется и стирается и называется "объктивным контролем"). То есть: доказательства можно предъявить элементарно.
Mishka> Bobo>> Сколько самолетов должно упасть на их территории, что-бы вы поверили, что нарушители есть?
Mishka> Пардон, это логика из X Files. Без данных телеметрии...
Mishka> Mishka>>> А здесь вывод сделан на непроверенных данных.
Mishka> Bobo>> Полтора десятка нот одних только эстонцев — это проверенные данные.
Mishka> А здесь элементарная подмена понятий — политические заявы выдаются за факты.
- Я ещё раз говорю: все претензии предъявляются вместе с материалами объективного контроля, как правило, дублированными с нескольких точек.
Вуду>> Нет, на расстрел никак не тянет... Вполне нормальное мнение, имеющее право на существование. [»]
Mishka> Точно, на растрел не тянет, вот на повешение — да. [»]
- Что с Вами, Mishka?
Mishka> а) противоправно
Mishka> Mishka>>> На основании чего такие заключения?
Mishka> Bobo>> На основании правил. Они не над бюермудами летели, а в зоне ответственности УВД Эстонии, о чем была и соотвествующая нота:
Mishka> Нет таких правил — они в голове у Бобо — они шли не над Эстонией, а над нейтральными водами, хотя и в зоне сопровождения Эстонии — там это не обязаловка.
Mishka> Bobo>> "Однако у самолетов были выключены обязательные транспордеры, передающие информацию о полете. Тем самым военные самолеты России поставили под угрозу безопасность полетов гражданских самолетов в информационном полетном регионе Эстонии".
Mishka> И где же здесь нарушение правил?
Mishka> Bobo>>>> в) провокационно
Mishka> Mishka>>> А почему?
Mishka> Bobo>> Потому, что если все самолеты ВВС летают в этом регионе без ответчиков и им каждый раз об этоми говорят, то очевидно, что ВВС просто выя...тся.
Mishka> Их могут только просить включить транспондеры.
- Вся хохма здесь в том, что включение гражданского ответчика на данном конкретном самолёте позволяет не только и не столько определяить его национальную принадлежность, но делает при активном ответе отметку от него на экранах дипетчерских РЛС намного ярче и заметней, чем когда РЛС контроля воздушного движения просто принимают отражённый от ЛА сигнал. И это очень сказывается по возможностям, в том числе, оказания помощи ЛА, терпящего бедствие - при той же потери ориентировки, что имела место.
То есть: не хочешь включать ответчик, имеешь на это право, хочешь в стелс поиграться (с ЭПР=15 кв метров) - на здоровье, дело твоё. Но потом, если ты заблудился и тебя не очень выделяют на фоне общей сутолоки воздушного движения - пеняй на себя.
Mishka> Mishka>>> Факт, что прибалты сообщают, но не факт, что нарушители есть.
- Есть такая элементарная вещь, как контрольные снимки и видеосъёмка мониторов диспетчерских РЛС, причём нескольких, из нескольких соседних стран (в нормальных местах это пишется постоянно, пишется и стирается и называется "объктивным контролем"). То есть: доказательства можно предъявить элементарно.
Mishka> Bobo>> Сколько самолетов должно упасть на их территории, что-бы вы поверили, что нарушители есть?
Mishka> Пардон, это логика из X Files. Без данных телеметрии...
Mishka> Mishka>>> А здесь вывод сделан на непроверенных данных.
Mishka> Bobo>> Полтора десятка нот одних только эстонцев — это проверенные данные.
Mishka> А здесь элементарная подмена понятий — политические заявы выдаются за факты.
- Я ещё раз говорю: все претензии предъявляются вместе с материалами объективного контроля, как правило, дублированными с нескольких точек.
Вуду>> Нет, на расстрел никак не тянет... Вполне нормальное мнение, имеющее право на существование. [»]
Mishka> Точно, на растрел не тянет, вот на повешение — да.
[»]- Что с Вами, Mishka?
“The only good Indian is a dead Indian”
Это сообщение редактировалось 25.11.2005 в 21:35
>>>Будешь чувствовать себя обезьяной или человеком!
AidarM>> Мдя, вы настолько верите в силу голосования?
AidarM>> Расскажите, каково это чувствовать себя обезьяной? А то я как чувствовал себя собой, так и продолжаю чувствовать. Хотя религия конечно может вызвать шизофрению, это да.
Фома> Да вы что сговорились, па###ки!
Фома> Я себя обезьяной не чувствую.
- Именно эта твоя ложная аутоидентификация и составляет главную проблему человечества...
AidarM>> Мдя, вы настолько верите в силу голосования?
AidarM>> Расскажите, каково это чувствовать себя обезьяной? А то я как чувствовал себя собой, так и продолжаю чувствовать. Хотя религия конечно может вызвать шизофрению, это да.
Фома> Да вы что сговорились, па###ки!
Фома> Я себя обезьяной не чувствую.
- Именно эта твоя ложная аутоидентификация и составляет главную проблему человечества...
“The only good Indian is a dead Indian”
sabakka>> Я о маневрировании в горизонтальной плоскости, о вираже. Выполняется выдерживаением крена и отклонением именно рулей высоты. Скорость разворота на вираже максимальна (время полного виража минимально) при некой оптимальной скорости полёта, а не растёт с увеличением скорости.
Вуду>> И как это ещё прочесть и понять?
victorzv2> А это к вам вопрос, где вы там увидели истребители и воздушный бой. И речь о достаточно продолжительном установившемся маневре.
- Минуууточку! Некий продолжительный установившийся манёвр не выполняется только лишь для удовольствия лётчика. Он имеет сугубо прагматическую цель - отработка тем же лётчиком-истребителем манёвров для боя. И чем меньше расстояние между самолётами, тем энергичнее требуются манёвры, с большими перегрузками, вплоть до максимальных. Поэтому, что при практической отработке упражнений курса боевой подготовки, что при моделировании каких-то элементов полёта интерес представляют как раз максимально возможные значения перегрузок при манёврах.
Вуду>> - Перечислите, кто из ведущих истребителей мира, по Вашему, в это число не входит?
victorzv2> У меня вопрос: а сколько этих "ведущих" истребителей, регулярно летающих с кренами за 70 градусов? По количеству типов? По сравнению с количеством типов остальных самолетов, пусть даже только военных? Мизер.
- Ну, ёлы-палы, дык, конечно мизер! Даже в такой богатейшей стране как США их только пять в строю: F-22, F-15, F-14, F-18 и F-16... В России - два типа, - МиГ-29 и Су-27, во Франции - два типа, в Великобритании из новых - один... Так и хватает!
Вуду>> - Нет, ну в самом деле: все всем все уши прожужжали сверхманёвренностью, а Вы отказываете истребителю в возможности выполнить вираж с максимальной для него перегрузкой?!
victorzv2> Во-первых, могу повторить вопрос: Сколько имеется в наличии типов сверхманевренных самолетов?
victorzv2> Во-вторых, увы, я действительно отказываю любому самолету летать с эксплуатационной перегрузкой (если он не пустой, конечно). Эксплуатационная перегрузка - это для сотни вылетов, потом кап. ремонт или списание.
- Это Вы волюнтарист, батенька! Эксплуатационная перегрузка потому и называется эксплуатационной, что в пределах установленного ресурса данного самолёта её можно достигать тысячекратно! Всё там в рамках предела упругости. Остаточных деформаций не появляется... А в тех случаях, где есть специальные оговорки по ограничениям (например, при полётном весе, превышающим определённые величины), там в инструкции лётчику, в руководстве по лётной эксплуатации дополнительная цифирь указана. И её так же можно достигать тысячекратно в учебно-тренировочных полётах, в пределах ресурса по налёту, годам эксплуатации и посадкам...
victorzv2>>>Про массу остальных самолетов и говорить нечего.
Вуду>> - А что про них-то говорить?! Им что, с истребителями ближний бой вести?!
victorzv2> Могу только повторить вопрос: Откуда истребители и ближний воздушый бой?
- А кому и для чего ещё нужны тогда манёвры? И чьи манёвры представляют наибольший интерес для моделирования - манёвры Ан-124 или манёвры Су-27?
То, что будет отработано при моделировании манёвров Су-27, без проблем может быть потом использовано для Ан-124, но вот то, что отработано только для Ан-124, на Су-27 полноценно использовано быть не может...
victorzv2> На проблему сабакки ответ: если рассматривается установившийся маневр только в горизонтальной плоскости, то тут, возможно, для самолетов ситуация попроще, поскольку перегрузки существенно меньше, чем при энергичных маневрах в вертикальной плоскости. А возможно и нет, поскольку все равно нужно рассчитывать ту же подъемную силу, силу сопротивления, но теперь к отклонениям рулей добавляются отклоненные элероны.
- Если у самолёта максимальная эксплуатационная пергрузка 9g, то конструкции самолёта глубоко по фигу, при каком манёвре данная перегрузка достигнута - вертикальном или горизонтальном.
victorzv2>Уж на этот случай "поляр самолета" точно не существует.
- Совершенно точно существует. И Вы совершенно напрасно (по непонятным причинам?) упорствуете и берёте это в кавычки - поляра самолёта вещь неотъемлемая, и сводить всё только к поляре крыла совершенно неправомерно. Возьмите любую книгу по "Практической аэродинамике самолёта ...", освежите память и рассейте заблуждения...
Вуду>> И как это ещё прочесть и понять?
victorzv2> А это к вам вопрос, где вы там увидели истребители и воздушный бой. И речь о достаточно продолжительном установившемся маневре.
- Минуууточку! Некий продолжительный установившийся манёвр не выполняется только лишь для удовольствия лётчика. Он имеет сугубо прагматическую цель - отработка тем же лётчиком-истребителем манёвров для боя. И чем меньше расстояние между самолётами, тем энергичнее требуются манёвры, с большими перегрузками, вплоть до максимальных. Поэтому, что при практической отработке упражнений курса боевой подготовки, что при моделировании каких-то элементов полёта интерес представляют как раз максимально возможные значения перегрузок при манёврах.
Вуду>> - Перечислите, кто из ведущих истребителей мира, по Вашему, в это число не входит?
victorzv2> У меня вопрос: а сколько этих "ведущих" истребителей, регулярно летающих с кренами за 70 градусов? По количеству типов? По сравнению с количеством типов остальных самолетов, пусть даже только военных? Мизер.
- Ну, ёлы-палы, дык, конечно мизер! Даже в такой богатейшей стране как США их только пять в строю: F-22, F-15, F-14, F-18 и F-16... В России - два типа, - МиГ-29 и Су-27, во Франции - два типа, в Великобритании из новых - один... Так и хватает!
Вуду>> - Нет, ну в самом деле: все всем все уши прожужжали сверхманёвренностью, а Вы отказываете истребителю в возможности выполнить вираж с максимальной для него перегрузкой?!
victorzv2> Во-первых, могу повторить вопрос: Сколько имеется в наличии типов сверхманевренных самолетов?
victorzv2> Во-вторых, увы, я действительно отказываю любому самолету летать с эксплуатационной перегрузкой (если он не пустой, конечно). Эксплуатационная перегрузка - это для сотни вылетов, потом кап. ремонт или списание.
- Это Вы волюнтарист, батенька! Эксплуатационная перегрузка потому и называется эксплуатационной, что в пределах установленного ресурса данного самолёта её можно достигать тысячекратно! Всё там в рамках предела упругости. Остаточных деформаций не появляется... А в тех случаях, где есть специальные оговорки по ограничениям (например, при полётном весе, превышающим определённые величины), там в инструкции лётчику, в руководстве по лётной эксплуатации дополнительная цифирь указана. И её так же можно достигать тысячекратно в учебно-тренировочных полётах, в пределах ресурса по налёту, годам эксплуатации и посадкам...
victorzv2>>>Про массу остальных самолетов и говорить нечего.
Вуду>> - А что про них-то говорить?! Им что, с истребителями ближний бой вести?!
victorzv2> Могу только повторить вопрос: Откуда истребители и ближний воздушый бой?
- А кому и для чего ещё нужны тогда манёвры? И чьи манёвры представляют наибольший интерес для моделирования - манёвры Ан-124 или манёвры Су-27?
То, что будет отработано при моделировании манёвров Су-27, без проблем может быть потом использовано для Ан-124, но вот то, что отработано только для Ан-124, на Су-27 полноценно использовано быть не может...
victorzv2> На проблему сабакки ответ: если рассматривается установившийся маневр только в горизонтальной плоскости, то тут, возможно, для самолетов ситуация попроще, поскольку перегрузки существенно меньше, чем при энергичных маневрах в вертикальной плоскости. А возможно и нет, поскольку все равно нужно рассчитывать ту же подъемную силу, силу сопротивления, но теперь к отклонениям рулей добавляются отклоненные элероны.
- Если у самолёта максимальная эксплуатационная пергрузка 9g, то конструкции самолёта глубоко по фигу, при каком манёвре данная перегрузка достигнута - вертикальном или горизонтальном.
victorzv2>Уж на этот случай "поляр самолета" точно не существует.
- Совершенно точно существует. И Вы совершенно напрасно (по непонятным причинам?) упорствуете и берёте это в кавычки - поляра самолёта вещь неотъемлемая, и сводить всё только к поляре крыла совершенно неправомерно. Возьмите любую книгу по "Практической аэродинамике самолёта ...", освежите память и рассейте заблуждения...
“The only good Indian is a dead Indian”
Это сообщение редактировалось 04.11.2005 в 16:48
AK> Достоверность сообщаемой информации часто <0, образ мышления отрицательный. Не рассматриваю его ни как источник получения знаний, ни как приятного собеседника. Так, источник акустических колебаний, вроде промышленного шума. [»]
- Перед тем, как влезть в этот базар, я специально перечитал несколько десятков его более ранних сообщений.
Вы здесь очень несправедливы.
- Перед тем, как влезть в этот базар, я специально перечитал несколько десятков его более ранних сообщений.
Вы здесь очень несправедливы.
“The only good Indian is a dead Indian”
Сергей-4030>>Проблема не в том, что молодые балбесы с пушками бегают - тут ничего не поделаешь, такие везде находятся.
MD> А уличные погромы - проблема простая. Никакой общественной дискуссии, никаких мозговых штурмов и никаких пилотных проектов не надо - отправь полицейский SWAT с приказом убить каждого погромщика, попавшего в прицел, и проблема решена. Посади снайперов на крышах, которые будут стрелять на поражение по тем, кто вламывается в магазины и поджигает машины, и снимать это на видео. Польза двойная - контролировать, чтобы стреляли тех, кого надо, а не соревновались, кто больше, и чтобы по телевизору показать. Не выясняя национальность, да ее ночью и не видно в прицел. Взломал дверь в магазине - на тот свет! Приведет к замечательному и мгновенному оздоровлению ситуации, и переводу игры, как сейчас любят говорить, "в конституционное поле".
MD>Работает 100%.
- Святая правда!
К величайшему сожалению, эти меры начинают вводить лишь тогда, когда события давно перехлестнули через край. Так было, на моей памяти, в США, во время негритянских волнений, кажется в Филадельфии, в 80-х, так было у нас в Израиле, когда началась последняя Интифада и в неё радостно попёрли десятки тысяч израильских арабов. После того как тут пристрелили 13 человек - как по мановению волшебной палочки всё внутри моментально прекратилось! Такими они, суки, мгновенно стали милыми и ласковыми...
MD> А уличные погромы - проблема простая. Никакой общественной дискуссии, никаких мозговых штурмов и никаких пилотных проектов не надо - отправь полицейский SWAT с приказом убить каждого погромщика, попавшего в прицел, и проблема решена. Посади снайперов на крышах, которые будут стрелять на поражение по тем, кто вламывается в магазины и поджигает машины, и снимать это на видео. Польза двойная - контролировать, чтобы стреляли тех, кого надо, а не соревновались, кто больше, и чтобы по телевизору показать. Не выясняя национальность, да ее ночью и не видно в прицел. Взломал дверь в магазине - на тот свет! Приведет к замечательному и мгновенному оздоровлению ситуации, и переводу игры, как сейчас любят говорить, "в конституционное поле".
MD>Работает 100%.
- Святая правда!
К величайшему сожалению, эти меры начинают вводить лишь тогда, когда события давно перехлестнули через край. Так было, на моей памяти, в США, во время негритянских волнений, кажется в Филадельфии, в 80-х, так было у нас в Израиле, когда началась последняя Интифада и в неё радостно попёрли десятки тысяч израильских арабов. После того как тут пристрелили 13 человек - как по мановению волшебной палочки всё внутри моментально прекратилось! Такими они, суки, мгновенно стали милыми и ласковыми...
“The only good Indian is a dead Indian”
Hex> Расскажите пожалуйста о ракетах класса воздух-воздух! [»]
Directory of U.S. Military Rockets and Missiles
Directory of U.S. Military Rockets and Missiles
“The only good Indian is a dead Indian”
elevon> ваше мнение?
- С недоумением пожму плечами - каждый развлекается как умеет...
- С недоумением пожму плечами - каждый развлекается как умеет...
“The only good Indian is a dead Indian”
Kos> Может я чего не понимаю, но разве перегрузка не зависит еще и от скорости?
- Cоставь хотя бы лёгкое представление об аэродинамике и тебе будет хорошо:
http://aeroclub.msk.ru/class/index.html
- Cоставь хотя бы лёгкое представление об аэродинамике и тебе будет хорошо:
http://aeroclub.msk.ru/class/index.html
“The only good Indian is a dead Indian”
Вуду>> - Нет, конечно. Но, например, подскажет, где искать... [»]
Serge77> Так нет, он не просит ссылки и не спрашивает, где поискать, а просит рассказать. Причём на прямой вопрос "что рассказать" отвечает "все что можешь". Вот это и удивляет.
Serge77> Может быть он думает, что это самое "всё" уместится в пару строчек?
- Что тут удивляться: заходят люди и совсем молодые и совсем которые не в курсе дел, но им интересно... :o
Главное - правильно их сориентировать.
Serge77> Так нет, он не просит ссылки и не спрашивает, где поискать, а просит рассказать. Причём на прямой вопрос "что рассказать" отвечает "все что можешь". Вот это и удивляет.
Serge77> Может быть он думает, что это самое "всё" уместится в пару строчек?
- Что тут удивляться: заходят люди и совсем молодые и совсем которые не в курсе дел, но им интересно... :o
Главное - правильно их сориентировать.
“The only good Indian is a dead Indian”
Судить засранца и садить.
“The only good Indian is a dead Indian”
sabakka> И как же крыло создаёт эту силу?
- Почитай от скуки:
- Почитай от скуки:
“The only good Indian is a dead Indian”
victorzv2> Вуду,
victorzv2> При всем моем глубочайшем уважении к вам как к летчику, все же осмелюсь попросить вас не углубляться в предмет, о котором ваши знания весьма поверхностны - эксплуатация самолетов. Мы уже обсуждали эту проблему. Вы позабыли. И тогда я вам сказал, что несколько пилотов заплатили жизнями за это заблуждение, что можно многократно летать при перегрузках близких к экспуатационным. Проблема здесь - усталость металла. Глобально у вас остаточных деформаций нет. Но в местах концентрации напряжений (а это места стыков, заклепок, лючков) быстро появляются трещины. И счет там на десятки, ну, может, сотни циклов. Не уследил - крыло сложилось.
- Я ничего не позабыл. Видимо, всё-таки Вы позабыли: лётчику в полёте некогда считать, сколько раз и поскольку секунд он выйдет на пергрузку такую-то, а сколько секунд - на перегрузку сякую-то. Поэтому умные кострукторы просто-напросто вводят ограничения на ресурс (вот он, тут заложен, Ваш усталостный износ, миротрещины, коррозия, и др., и пр., и вводят, при необходимости, дискретные значения перегрузок в зависимости от полётного веса. И - всё! Возьмите любую инструкцию (РЛЭ) к любому самолёту и вчитайтесь внимательно. Потому, что по-другому просто жить нельзя...
Ресурс, мне известный, бывает трёх видов - по налёту часов (например - 20 тысяч, между кап. ремонтами), по времени нахождения самолёта в строю (например - 20 лет, потом ресурс возможно продлят, после оценки состояния) и по посадкам - столько-то тысяч.
victorzv2> Да, в боевой обстановке на это будут плевать. Регламентные работы не предусмотрены как класс. Но в контексте вопроса сабакки, по-моему, это экзотика.
- На ограния плевать не будут. Просто некоторые ограничения, действующие в мирное время, будут в военное время, например (не обязательно) изменены в сторону увеличения.
victorzv2>>>Уж на этот случай "поляр самолета" точно не существует.
Вуду>> - Совершенно точно существует.
victorzv2> Вуду,
victorzv2> Вы меня достаете своим неумением читать... Придется ловить вас на слове.
victorzv2> Вопрос: Приведите пример поляр самолета с отклоненными элеронами.
- Ну для чего всякую ерундовину несерьёзную выставлять? Есть поляры самолёта с закрылками выпущенными во взлётное положение, с закрылками выпущенными в посадочное положение, с выпущенными шасси, с убранными шасси, с выпущенным тормозным щитком, с убраным тормозным щитком. В порядке возрастания сопротивления. Это то, что даётся лётному составу в полках. В процессе создания и лётных испытаний там может быть море всевозможной дополнительной информации по самым мелким деталям, но это волнует уже только узких специалистов...
Вуду>>И Вы совершенно напрасно (по непонятным причинам?) упорствуете и берёте это в кавычки - поляра самолёта вещь неотъемлемая, и сводить всё только к поляре крыла совершенно неправомерно. Возьмите любую книгу по "Практической аэродинамике самолёта ...", освежите память и рассейте заблуждения... [»]
victorzv2> Да есть такая штука. Но не поляра, а поляры, их много. И не их используют для расчета сил, действующих на самолет, а наоборот, сначала считают (измеряют) силы, а потом строят поляры. Конструктору они не нужны. А вот вторичным пользователям - летчикам и штурманам могут быть полезны.
- Ну, а я о чём? Поляры самолёта лётчику очень нужны и важны, по той элементарной причине, что по ним он получает качество самолёта в зависимости от выпущенной той или иной механизации, а значит и дальность, на которую н может пропланировать при отказе двигателя (там, где он один).
victorzv2> А единственная поляра есть только у профиля (да и то, при стандартном удлинении). У крыла могла бы быть единственная поляра, если бы не было механизации и элеронов. [»]
- Да ради Бога... Хто ж её отымает?.. Это базисная величина, от неё пляшут...
Но нужна-то лётчику именно поляра самолёта, в конечном итоге.
victorzv2> При всем моем глубочайшем уважении к вам как к летчику, все же осмелюсь попросить вас не углубляться в предмет, о котором ваши знания весьма поверхностны - эксплуатация самолетов. Мы уже обсуждали эту проблему. Вы позабыли. И тогда я вам сказал, что несколько пилотов заплатили жизнями за это заблуждение, что можно многократно летать при перегрузках близких к экспуатационным. Проблема здесь - усталость металла. Глобально у вас остаточных деформаций нет. Но в местах концентрации напряжений (а это места стыков, заклепок, лючков) быстро появляются трещины. И счет там на десятки, ну, может, сотни циклов. Не уследил - крыло сложилось.
- Я ничего не позабыл. Видимо, всё-таки Вы позабыли: лётчику в полёте некогда считать, сколько раз и поскольку секунд он выйдет на пергрузку такую-то, а сколько секунд - на перегрузку сякую-то. Поэтому умные кострукторы просто-напросто вводят ограничения на ресурс (вот он, тут заложен, Ваш усталостный износ, миротрещины, коррозия, и др., и пр., и вводят, при необходимости, дискретные значения перегрузок в зависимости от полётного веса. И - всё! Возьмите любую инструкцию (РЛЭ) к любому самолёту и вчитайтесь внимательно. Потому, что по-другому просто жить нельзя...
Ресурс, мне известный, бывает трёх видов - по налёту часов (например - 20 тысяч, между кап. ремонтами), по времени нахождения самолёта в строю (например - 20 лет, потом ресурс возможно продлят, после оценки состояния) и по посадкам - столько-то тысяч.
victorzv2> Да, в боевой обстановке на это будут плевать. Регламентные работы не предусмотрены как класс. Но в контексте вопроса сабакки, по-моему, это экзотика.
- На ограния плевать не будут. Просто некоторые ограничения, действующие в мирное время, будут в военное время, например (не обязательно) изменены в сторону увеличения.
victorzv2>>>Уж на этот случай "поляр самолета" точно не существует.
Вуду>> - Совершенно точно существует.
victorzv2> Вуду,
victorzv2> Вы меня достаете своим неумением читать... Придется ловить вас на слове.
victorzv2> Вопрос: Приведите пример поляр самолета с отклоненными элеронами.
- Ну для чего всякую ерундовину несерьёзную выставлять? Есть поляры самолёта с закрылками выпущенными во взлётное положение, с закрылками выпущенными в посадочное положение, с выпущенными шасси, с убранными шасси, с выпущенным тормозным щитком, с убраным тормозным щитком. В порядке возрастания сопротивления. Это то, что даётся лётному составу в полках. В процессе создания и лётных испытаний там может быть море всевозможной дополнительной информации по самым мелким деталям, но это волнует уже только узких специалистов...
Вуду>>И Вы совершенно напрасно (по непонятным причинам?) упорствуете и берёте это в кавычки - поляра самолёта вещь неотъемлемая, и сводить всё только к поляре крыла совершенно неправомерно. Возьмите любую книгу по "Практической аэродинамике самолёта ...", освежите память и рассейте заблуждения... [»]
victorzv2> Да есть такая штука. Но не поляра, а поляры, их много. И не их используют для расчета сил, действующих на самолет, а наоборот, сначала считают (измеряют) силы, а потом строят поляры. Конструктору они не нужны. А вот вторичным пользователям - летчикам и штурманам могут быть полезны.
- Ну, а я о чём?
Поляры самолёта лётчику очень нужны и важны, по той элементарной причине, что по ним он получает качество самолёта в зависимости от выпущенной той или иной механизации, а значит и дальность, на которую н может пропланировать при отказе двигателя (там, где он один).victorzv2> А единственная поляра есть только у профиля (да и то, при стандартном удлинении). У крыла могла бы быть единственная поляра, если бы не было механизации и элеронов. [»]
- Да ради Бога... Хто ж её отымает?.. Это базисная величина, от неё пляшут...
Но нужна-то лётчику именно поляра самолёта, в конечном итоге.
“The only good Indian is a dead Indian”
Это сообщение редактировалось 05.11.2005 в 11:39
tarasv>Руль высоты в криволинейном полете служит для изменения угла атаки и тем самым - для создания кривизны траектории в плоскости симметрии самолета
sabakka> Каким же образом руль высоты изменяет угол атаки? Поворачивает ось самолёта относительно вектора скорости - следовательно он - причина такого поворота. Естесвенно к искривлению траектории рули непосредственно не причастны. [»]
- Естественно. Посредством его меняется балансировка и создаётся новый угол атаки, потребный для виража с данной перегрузкой. (Это эквивалентно тому, как если бы самолёт в горизонтальном полёте вдруг стал тяжелее в несколько раз - мешками с песком его с другого самолёта догрузили в полёте - и угол атаки теперь нужно существенно увеличивать, и тягу двигателям добавлять...
).
sabakka> Каким же образом руль высоты изменяет угол атаки? Поворачивает ось самолёта относительно вектора скорости - следовательно он - причина такого поворота. Естесвенно к искривлению траектории рули непосредственно не причастны. [»]
- Естественно. Посредством его меняется балансировка и создаётся новый угол атаки, потребный для виража с данной перегрузкой. (Это эквивалентно тому, как если бы самолёт в горизонтальном полёте вдруг стал тяжелее в несколько раз - мешками с песком его с другого самолёта догрузили в полёте - и угол атаки теперь нужно существенно увеличивать, и тягу двигателям добавлять...
).
“The only good Indian is a dead Indian”
sabakka>> Так что говорить чисто об перегрузке, развиваемой рулями при вираже можно говорить только если он совершается "на ноже". [»]
victorzv2> Да, нет. В принципе, вы правильно рассуждаете.
victorzv2> Мелкие неточности:
victorzv2> 1. Искривление траектории создает не равнодействующая сил, а проекция равнодействующей (в данном случае на горизонтальную плоскость).
victorzv2> 2. Разворот можно делать и с помощью руля направления, но тогда сила (и, соответственно, ускорение и перегрузка) в горизонтальной плоскости будет совсем ничтожной.
victorzv2> 3. Вуду, совершенно справедливо заметил, что разворот с креном гораздо более динамичен, поскольку появляется дополнительная проекция подъемной силы на горизонтальную плоскость. У Вуду тут были некоторые проблемы с проекциями. Он не мог скумекать, что траектория самолета изменяется не с перегрузкой ny = 1/cos (gamma), а с n горизонт = ny*sin(gamma). В 99.99% случаев эта величина не превосходит 2.
- Любезный, Вы злоупотребляете моей приверженностью правилам хорошего тона в беседах с Вами. Я ведь, хоть и с трудом, но могу отказаться от этого принципа. Если сильно попросите...
У меня не было никаких проблем с проекциями, поскольку я на предыдущей странице эти проекции дважды процитировал, для Вас теперь - в третий раз, суньте нос, там они нарисованы (если уж Вы сомневаетесь, что даже самый тупой и сильно пьяный лётчик знает схему сил на вираже):
http://aeroclub.msk.ru/class/index.html
Проблемы исключительно в Вашей голове.
А речь о нормальной пергрузке шла совсем по другим мотивам - потому, что именно нормальная перегрузка является тем мерилом, от которого пляшут прочнисты, именно она меряется на борту, именно она включена в лётные ограничения, а не её горизонтальная составляющая...
victorzv2> 4. В процессе выполнения виража, как вы отметили надо увеличивать угол атаки. Это приводит к увеличению сопротивления самолета. Надо увеличивать скорость. Вуду проинтерполировал зависимости для умеренных углов крена на экзотически большие и утверждал, что можно разворачиваться с перегрузками чуть ли не под эксплуатационные. Естественно самолет почти лежит на боку. Самолету, мол все равно как достигнута максимальная перегрузка.
victorzv2> На самом деле это не совсем так. Естественно, доказательств, что двигатель вытянет, Вуду, не привел. А это большая проблема при форсированном вираже.
Что значит "вытянет-не вытянет"?! Есть формулы, по которым расчитывается - на какой высоте и скорости он вытянет, а на какой - нет.
victorzv2> Дело в том что Сх самолета в вираже больше, чем в горизонтальном полете за счет отклоненных элеронов, а на некоторых самолетах это вообще спойлеры.
- Для тупых доцентов в последний раз рассказываю: на установившмся правильном вираже, элероны НЕ отклонены от нейтрального положения, это Вы, почтенный, с баранкой своего "Москвича" спутали!
victorzv2> Далее, при крене порядка 60 градусов самолет надо удерживать от скольжения - надо отклонять руль направления - это еще увеличивает Сх.
- Для тупых зазнавшихся доцентов в последний раз рассказываю: при установившемся вираже с креном 60 градусов никакого скольжения нет! И при 70 градусах нет.
victorzv2>(Вуду, а поляра самолета при скольжении у вас есть?) если самолет сорвался в скольжение - тут уже скачок сопротивления, падение скорости, провал по высоте.
- Самолёт в скольжение не срывается, поскольку он устойчив в путевом отношении. (Для доцентов: за счёт вертикального оперения).
victorzv2> Поэтому нет такого упражнения в аэроклубах, как вираж с креном более 60 градусов. Не нормальная это эксплуатация - экстрим.
- Угу, и высшего пилотажа не бывает в аэроклубах - экстрим, мля, потому что! Бедные российские спортсмены! Как же им к международным соревнованиям готовиться?? :o
См.ссылку, что есть в аэроклубах, чего нет в аэроклубах, графики перегрузок и т.д.
victorzv2> Да, нет. В принципе, вы правильно рассуждаете.
victorzv2> Мелкие неточности:
victorzv2> 1. Искривление траектории создает не равнодействующая сил, а проекция равнодействующей (в данном случае на горизонтальную плоскость).
victorzv2> 2. Разворот можно делать и с помощью руля направления, но тогда сила (и, соответственно, ускорение и перегрузка) в горизонтальной плоскости будет совсем ничтожной.
victorzv2> 3. Вуду, совершенно справедливо заметил, что разворот с креном гораздо более динамичен, поскольку появляется дополнительная проекция подъемной силы на горизонтальную плоскость. У Вуду тут были некоторые проблемы с проекциями. Он не мог скумекать, что траектория самолета изменяется не с перегрузкой ny = 1/cos (gamma), а с n горизонт = ny*sin(gamma). В 99.99% случаев эта величина не превосходит 2.
- Любезный, Вы злоупотребляете моей приверженностью правилам хорошего тона в беседах с Вами. Я ведь, хоть и с трудом, но могу отказаться от этого принципа.
Если сильно попросите...У меня не было никаких проблем с проекциями, поскольку я на предыдущей странице эти проекции дважды процитировал, для Вас теперь - в третий раз, суньте нос, там они нарисованы (если уж Вы сомневаетесь, что даже самый тупой и сильно пьяный лётчик знает схему сил на вираже):
http://aeroclub.msk.ru/class/index.html
Проблемы исключительно в Вашей голове.
А речь о нормальной пергрузке шла совсем по другим мотивам - потому, что именно нормальная перегрузка является тем мерилом, от которого пляшут прочнисты, именно она меряется на борту, именно она включена в лётные ограничения, а не её горизонтальная составляющая...
victorzv2> 4. В процессе выполнения виража, как вы отметили надо увеличивать угол атаки. Это приводит к увеличению сопротивления самолета. Надо увеличивать скорость. Вуду проинтерполировал зависимости для умеренных углов крена на экзотически большие и утверждал, что можно разворачиваться с перегрузками чуть ли не под эксплуатационные. Естественно самолет почти лежит на боку. Самолету, мол все равно как достигнута максимальная перегрузка.
victorzv2> На самом деле это не совсем так. Естественно, доказательств, что двигатель вытянет, Вуду, не привел. А это большая проблема при форсированном вираже.
Что значит "вытянет-не вытянет"?! Есть формулы, по которым расчитывается - на какой высоте и скорости он вытянет, а на какой - нет.
victorzv2> Дело в том что Сх самолета в вираже больше, чем в горизонтальном полете за счет отклоненных элеронов, а на некоторых самолетах это вообще спойлеры.
- Для тупых доцентов в последний раз рассказываю: на установившмся правильном вираже, элероны НЕ отклонены от нейтрального положения, это Вы, почтенный, с баранкой своего "Москвича" спутали!
victorzv2> Далее, при крене порядка 60 градусов самолет надо удерживать от скольжения - надо отклонять руль направления - это еще увеличивает Сх.
- Для тупых зазнавшихся доцентов в последний раз рассказываю: при установившемся вираже с креном 60 градусов никакого скольжения нет! И при 70 градусах нет.
victorzv2>(Вуду, а поляра самолета при скольжении у вас есть?) если самолет сорвался в скольжение - тут уже скачок сопротивления, падение скорости, провал по высоте.
- Самолёт в скольжение не срывается, поскольку он устойчив в путевом отношении. (Для доцентов: за счёт вертикального оперения).
victorzv2> Поэтому нет такого упражнения в аэроклубах, как вираж с креном более 60 градусов. Не нормальная это эксплуатация - экстрим.
- Угу, и высшего пилотажа не бывает в аэроклубах - экстрим, мля, потому что!
Бедные российские спортсмены! Как же им к международным соревнованиям готовиться?? :o См.ссылку, что есть в аэроклубах, чего нет в аэроклубах, графики перегрузок и т.д.
“The only good Indian is a dead Indian”
sas70> 60м. Б52. 8 двигательная дура весом в 219 тонн и размахом крыла 56,4 метра на боевом курсе, на скорости положим 800 км\ч выполняет бомбометание в боевых условиях. Американцы конечно любят кураж, но вряд ли настолько, как это кажется ВУДУ истребителю - бомбардировщику в прошлом. Так что " ради красного словца не пожалеешь и отца " [»]
- Я ведь говорил уже раньше, что выполнял бомбометание с высоты 60 метров, на скорости 550-600 км/час, с самолёта Ту-134Ш, чей максимальный вес 47 тонн, длина самолёта 37 метров, размах крыла - 29 метров.
Причём не я один, и даже не один полк, в котором я служил...
Соседний полк, на самолётах Ту-16, выполнял бомбометания с такой же высоты. Вес Ту-16 - 79 тонн, длина - 35 метров и размах крыльев - 33 метра...
" [»]- Я ведь говорил уже раньше, что выполнял бомбометание с высоты 60 метров, на скорости 550-600 км/час, с самолёта Ту-134Ш, чей максимальный вес 47 тонн, длина самолёта 37 метров, размах крыла - 29 метров.
Причём не я один, и даже не один полк, в котором я служил...
Соседний полк, на самолётах Ту-16, выполнял бомбометания с такой же высоты. Вес Ту-16 - 79 тонн, длина - 35 метров и размах крыльев - 33 метра...
“The only good Indian is a dead Indian”
sabakka> Что есть gamma - угол крена? Тогда боковая перегрузка составит
sabakka> (подъёмная сила=силе тяжести, пускай)*sin(gamma)/масса_самолёта
sabakka> это при неотклонённых рулях, которые не создают никаких разворачивающих моментов.
sabakka> Максимальная боковая перегрузка будет от 0 до 1. Нормальная=0.
sabakka> Если подъёмная сила превосходит силу тяжести, то перегрузка будет больше.
sabakka> Если отклонить рули направления, то к боковой прибавится ещё и
sabakka> F*sin(gamma), а вертикальная составит (F*cos(gamma)+подъёмная сила*cos(gamma)-mg)/m, где F - центростремительная сила, возникающая при постоянном повороте носа в вертикальной пл-ти (отн. верт. рси самолёта) из-за действия рулей высоты.
sabakka> Если рули высоты отклоняют на вираже только для того, чтоб скомпенсировать силу тяги, то боковые перегрузки большими не будут, а если охота ускорить разворот - то да. [»]
- Расплети мозги, товарищ! :o
И прочитай, наконец, аэроклубовскую главку, там на восьмиклассников расчитано...
sabakka> (подъёмная сила=силе тяжести, пускай)*sin(gamma)/масса_самолёта
sabakka> это при неотклонённых рулях, которые не создают никаких разворачивающих моментов.
sabakka> Максимальная боковая перегрузка будет от 0 до 1. Нормальная=0.
sabakka> Если подъёмная сила превосходит силу тяжести, то перегрузка будет больше.
sabakka> Если отклонить рули направления, то к боковой прибавится ещё и
sabakka> F*sin(gamma), а вертикальная составит (F*cos(gamma)+подъёмная сила*cos(gamma)-mg)/m, где F - центростремительная сила, возникающая при постоянном повороте носа в вертикальной пл-ти (отн. верт. рси самолёта) из-за действия рулей высоты.
sabakka> Если рули высоты отклоняют на вираже только для того, чтоб скомпенсировать силу тяги, то боковые перегрузки большими не будут, а если охота ускорить разворот - то да. [»]
- Расплети мозги, товарищ! :o
И прочитай, наконец, аэроклубовскую главку, там на восьмиклассников расчитано...
“The only good Indian is a dead Indian”
sas70> Ту 134УБЛ как и 16 это конечно здорово...
- Ту-134Ш.
sas70> но 219 тонн, это не 47, и даже не 170, инерция будь здоров, боюсь времени реакции экипажа не хватит.
- Не надо бояться. Никакой половой разницы над равнинной местностью. Если уж
sas70>Кроме того рисковать такими деньгами не в духе Стратэгического командования.
- "Опять - двадцать пять!" Неужели я мысленно не могу, глядя на экран телевизора и зная длину B-52, "поставить" его вертикально и прикинуть, - сколько там до земли? Абижяишь, началник...
sas70>Хотя, если Вы и Ту 95 , выполняющий бомбометание с ПМВ видели, тогда я просто умываю всё что умывается [»]
- Не видел, врать не буду. Но не вижу абсолютно ничего в этом такого-сякого... У американцев есть термоядерная бомба, применяемая с высоты 60 метров... :o
- Ту-134Ш.
sas70> но 219 тонн, это не 47, и даже не 170, инерция будь здоров, боюсь времени реакции экипажа не хватит.
- Не надо бояться. Никакой половой разницы над равнинной местностью. Если уж
Ил-76 на 6 метрах!!
:o Даже мне страшно! sas70>Кроме того рисковать такими деньгами не в духе Стратэгического командования.
- "Опять - двадцать пять!" Неужели я мысленно не могу, глядя на экран телевизора и зная длину B-52, "поставить" его вертикально и прикинуть, - сколько там до земли? Абижяишь, началник...
sas70>Хотя, если Вы и Ту 95 , выполняющий бомбометание с ПМВ видели, тогда я просто умываю всё что умывается
[»]- Не видел, врать не буду. Но не вижу абсолютно ничего в этом такого-сякого... У американцев есть термоядерная бомба, применяемая с высоты 60 метров... :o
“The only good Indian is a dead Indian”
Вуду>При чём здесь тип парашюта??
YYKK> Как причем тип парашюта?
YYKK> Вы еще скажите что и тип самолета неважен, главное чтоб летал.
- Абсолютно неважен, если с момента покидания прошли 50 секунд, и имеет место устойчивое падение с вертикальной скоростью 50 метров/секунду.
Вуду>Я задал конкретный вопрос: при обычном, рядовом прыжке спортсмена, с самолёта Ан-2/вертолёта Ми-8, с высоты в 4000 метров и задержкой раскрытия в секунд в 50, при раскрытии парашюта, хоть Т-4, хоть Д-6 - чему будет равна максимальная перегрузка?
YYKK> Для Т-4 не более 16, для Д-6 и большинства остальных не более 10.
YYKK> И это после стабилизации.
- Для Т-4 просто не бывает никакой стабилизации, это спортивный паршют.
А "не более 16" - это и 2g, и 3g, и 4g, и 5g, и 6g, и 7g, и 8g, ... и 15g.
Аналогично - "не более 10".
Задачка ведь проста: вес парашютиста - 100 кг (упитанный), условия - стандартная атмосфера, Р=760 мм рт. ст., t=+15oC, высота раскрытия купола 500 метров.
Это как раз типовой случай, тот, который =вообще=.
Так, что, будь настолько любезен: сократи, пожалуйста, диапазон возможных перегрузок, чтобы он стал не от 1g до 16g, или от 1g до 10g, а поуже, поуже... B)
С инструкторами в своём аэроклубе проконсультируйся, хотя бы по телефону, они тебе всю правду и расскажут, наконец...
YYKK> Как причем тип парашюта?
YYKK> Вы еще скажите что и тип самолета неважен, главное чтоб летал.
- Абсолютно неважен, если с момента покидания прошли 50 секунд, и имеет место устойчивое падение с вертикальной скоростью 50 метров/секунду.
Вуду>Я задал конкретный вопрос: при обычном, рядовом прыжке спортсмена, с самолёта Ан-2/вертолёта Ми-8, с высоты в 4000 метров и задержкой раскрытия в секунд в 50, при раскрытии парашюта, хоть Т-4, хоть Д-6 - чему будет равна максимальная перегрузка?
YYKK> Для Т-4 не более 16, для Д-6 и большинства остальных не более 10.
YYKK> И это после стабилизации.
- Для Т-4 просто не бывает никакой стабилизации, это спортивный паршют.
А "не более 16" - это и 2g, и 3g, и 4g, и 5g, и 6g, и 7g, и 8g, ... и 15g.
Аналогично - "не более 10".
Задачка ведь проста: вес парашютиста - 100 кг (упитанный), условия - стандартная атмосфера, Р=760 мм рт. ст., t=+15oC, высота раскрытия купола 500 метров.
Это как раз типовой случай, тот, который =вообще=.
Так, что, будь настолько любезен: сократи, пожалуйста, диапазон возможных перегрузок, чтобы он стал не от 1g до 16g, или от 1g до 10g, а поуже, поуже... B)
С инструкторами в своём аэроклубе проконсультируйся, хотя бы по телефону, они тебе всю правду и расскажут, наконец...
“The only good Indian is a dead Indian”
Это сообщение редактировалось 04.11.2005 в 23:28
victorzv2> victorzv2>> Вопрос: Приведите пример поляр самолета с отклоненными элеронами.
Вуду>> - Ну для чего всякую ерундовину несерьёзную выставлять? Есть поляры самолёта с закрылками выпущенными во взлётное положение, с закрылками выпущенными в посадочное положение, с выпущенными шасси, с убранными шасси, с выпущенным тормозным щитком, с убраным тормозным щитком.
victorzv2> Нет, позвольте. Вы смели утверждать, что существуют поляры самолетов с отклонеными элеронами. Я попросил вас доказать ваше заявление. А вы ударились в демагогию.
victorzv2> Последний раз спрашиваю доказательства существования поляр с отклоненными элеронами у вас есть?
- Да приведите же номер сообщения, где я подобный идиотизм ( в кошмаре не приснится!) утверждал??!!
Вуду>> Но нужна-то лётчику именно поляра самолёта, в конечном итоге. victorzv2> По-моему, сабакка - совсем не летчик.
- При чём здесь sabakka? Это Вы утверждали, что поляра самолёта никому на хер не нужна. А нужна только поляра крыла.
Вуду>> - Ну для чего всякую ерундовину несерьёзную выставлять? Есть поляры самолёта с закрылками выпущенными во взлётное положение, с закрылками выпущенными в посадочное положение, с выпущенными шасси, с убранными шасси, с выпущенным тормозным щитком, с убраным тормозным щитком.
victorzv2> Нет, позвольте. Вы смели утверждать, что существуют поляры самолетов с отклонеными элеронами. Я попросил вас доказать ваше заявление. А вы ударились в демагогию.
victorzv2> Последний раз спрашиваю доказательства существования поляр с отклоненными элеронами у вас есть?
- Да приведите же номер сообщения, где я подобный идиотизм ( в кошмаре не приснится!) утверждал??!!
Вуду>> Но нужна-то лётчику именно поляра самолёта, в конечном итоге. victorzv2> По-моему, сабакка - совсем не летчик.
- При чём здесь sabakka? Это Вы утверждали, что поляра самолёта никому на хер не нужна. А нужна только поляра крыла.
“The only good Indian is a dead Indian”
Вуду>> У меня не было никаких проблем с проекциями, поскольку я на предыдущей странице эти проекции дважды процитировал, для Вас теперь - в третий раз, суньте нос, там они нарисованы (если уж Вы сомневаетесь, что даже самый тупой и сильно пьяный лётчик знает схему сил на вираже):
victorzv2> Ошибаетесь, есть у вас проблемы, иначе вы бы не утверждали, что при крене 60 градусов изменение траектории происходит с перегрузкой 2.
- Фу, чёрт, слов нет. При крене в 60 градусов, на самолёт действует перегрузка 2g. Которую ощущает лётчик, которую терпит конструкция самолёта, которую меряет и показывает акселерометр. Кого волнуют Ваши составляющие, кто их будет в этот момент высчитывать и для какой надобности они вообще нужны?? Для чего?
Вуду>> Что значит "вытянет-не вытянет"?! Есть формулы, по которым расчитывается - на какой высоте и скорости он вытянет, а на какой - нет.
victorzv2> Формулы-то где-то есть, конечно. Но не у вас. Вам остается только гадать "вытянет-невытянет".
- Это уже лёгким идиотизмом отдаёт... Формулы есть в учебниках, и кто всерьёз этим решит занятся - просто возьмёт их там.
Вуду>> - Для тупых доцентов в последний раз рассказываю: на установившмся правильном вираже, элероны НЕ отклонены от нейтрального положения, это Вы, почтенный, с баранкой своего "Москвича" спутали!
victorzv2> А как вы объясните это:
victorzv2> "УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ И РАБОТА РУЛЕЙ НА ПРАВИЛЬНОМ ВИРАЖЕ
victorzv2> Для выполнения виража самолет необходимо накренить, но это недостаточно. При накренении самолета создается центростремительная сила и самолет начинает движение по кривой, но демпфирующий момент вертикального оперения противодействует развороту. Поэтому, накреняя самолет элеронами, необходимо одновременно отклонить руль направления в сторону виража.
victorzv2> Отклонение руля направления необходимо также для компенсации Дополнительного лобового сопротивления, стремящегося развернуть самолет во внешнюю сторону, в сторону внешнего полукрыла. Внешнее полукрыло движется по внешнему радиусу (по внешней траектории) (Рис. 15), скорость его больше, чем внутреннего полукрыла, и, следовательно, подъемная сила и лобовое сопротивление больше.
victorzv2> Таким образом, для выполнения правильного виража с креном 30...45° необходимо плавно отклонить ручку управления и 'педаль (руль направления) в сторону виража. По достижении •необходимого крена и угловой скорости ручку управления необходимо отклонить слегка в противоположную сторону, а также слегка отклонить педаль (руль направления) в противоположную сторону. Эти действия рулями необходимы, так как подъемная сила внешнего полукрыла больше, чем внутреннего. При этом возникает момент Мх относительно продольной оси, стремящийся увеличить крен. Чтобы компенсировать этот момент необходимо отклонение ручки управления в противоположную сторону. Но отклонение ручки управления в противоположную сторону приведет к уменьшению моментов My (лобового сопротивления и демпфирующего), поэтому необходимо одновременно с ручкой управления слегка нажать на педаль в обратную сторону.
victorzv2> Отклонение ручки управления и нажим на педаль в обратную сторону должны быть тем меньше, чем энергичнее был ввод самолета в вираж. После того как ввод закончен, крен, положение капота самолета относительно горизонта и угловую скорость необходимо сохранять постоянными.
victorzv2> Для вывода из виража необходимо ручку управления и педаль отклонить в сторону, обратную виражу.
victorzv2> Выполнение виража с креном более 45° имеет свои особенности, которые рассмотрим ниже."
- Это характерно нескоростных для самолётов, с радиусами виражей с несколько десятков метров. На самолётах, о которых мы ведём речь - реактивных истребителях, в частности, данный эффект пренебрежимо мал и неощутим.
victorzv2> Уж я вас попрошу рассказать, как вы удержите крен, не отклоняя элероны, если самолет устойчив по крену (имеет положительное поперечное V).
- Элероны и руль направления отклоняются при вводе в разворот. В устойчивом развороте, на скоростных самолётах, повторяю, где радиус виража исчисляется километрами, никакого отклонения элеронов в процессе выполнения виража не требуется. Оно просто не нужно. Не для чего. При радиусе виража в несколько километров, разница в пути, проходимой полукрыльями неощутима.
victorzv2> victorzv2>> Далее, при крене порядка 60 градусов самолет надо удерживать от скольжения - надо отклонять руль направления - это еще увеличивает Сх.
- Если вираж выполняется правильно, ошибки исправляются своевременно, не давая им развиваться, то самолёт никуда не уходит.
Вуду>> - Для тупых зазнавшихся доцентов в последний раз рассказываю: при установившемся вираже с креном 60 градусов никакого скольжения нет! И при 70 градусах нет.
victorzv2> А вы не нервничайте...
victorzv2> Я не утверждал, что скольжение обязательно есть. Есть аэродинамические силы, которые разворачивают самолет в скольжение. Я говорил что вероятность срыва в скольжение высока, когда крен уходит за 45 градусов. Потому что меняется ответ рулей. Угол атаки увеличивается больше на движение педалей. чем на движение ручки. Да, опытный пилот удержит самолет, а не очень опытный - может и заскользить.
- Ответ рулей не меняется: угол атаки по-прежнему регулируется изменением тангажа, скольжение по-прежнему регулируется отклонением руля направления. Никуда самолёт не скользит, нет никаких специальных "аэродинамических сил, которые разворачивают самолёт в скольжение". Все силы остались абсолютно теми же самыми, что и были при выполнении виража с креном 15 градусов, например.
victorzv2> Ошибаетесь, есть у вас проблемы, иначе вы бы не утверждали, что при крене 60 градусов изменение траектории происходит с перегрузкой 2.
- Фу, чёрт, слов нет. При крене в 60 градусов, на самолёт действует перегрузка 2g. Которую ощущает лётчик, которую терпит конструкция самолёта, которую меряет и показывает акселерометр. Кого волнуют Ваши составляющие, кто их будет в этот момент высчитывать и для какой надобности они вообще нужны?? Для чего?
Вуду>> Что значит "вытянет-не вытянет"?! Есть формулы, по которым расчитывается - на какой высоте и скорости он вытянет, а на какой - нет.
victorzv2> Формулы-то где-то есть, конечно. Но не у вас. Вам остается только гадать "вытянет-невытянет".
- Это уже лёгким идиотизмом отдаёт... Формулы есть в учебниках, и кто всерьёз этим решит занятся - просто возьмёт их там.
Вуду>> - Для тупых доцентов в последний раз рассказываю: на установившмся правильном вираже, элероны НЕ отклонены от нейтрального положения, это Вы, почтенный, с баранкой своего "Москвича" спутали!
victorzv2> А как вы объясните это:
victorzv2> "УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ И РАБОТА РУЛЕЙ НА ПРАВИЛЬНОМ ВИРАЖЕ
victorzv2> Для выполнения виража самолет необходимо накренить, но это недостаточно. При накренении самолета создается центростремительная сила и самолет начинает движение по кривой, но демпфирующий момент вертикального оперения противодействует развороту. Поэтому, накреняя самолет элеронами, необходимо одновременно отклонить руль направления в сторону виража.
victorzv2> Отклонение руля направления необходимо также для компенсации Дополнительного лобового сопротивления, стремящегося развернуть самолет во внешнюю сторону, в сторону внешнего полукрыла. Внешнее полукрыло движется по внешнему радиусу (по внешней траектории) (Рис. 15), скорость его больше, чем внутреннего полукрыла, и, следовательно, подъемная сила и лобовое сопротивление больше.
victorzv2> Таким образом, для выполнения правильного виража с креном 30...45° необходимо плавно отклонить ручку управления и 'педаль (руль направления) в сторону виража. По достижении •необходимого крена и угловой скорости ручку управления необходимо отклонить слегка в противоположную сторону, а также слегка отклонить педаль (руль направления) в противоположную сторону. Эти действия рулями необходимы, так как подъемная сила внешнего полукрыла больше, чем внутреннего. При этом возникает момент Мх относительно продольной оси, стремящийся увеличить крен. Чтобы компенсировать этот момент необходимо отклонение ручки управления в противоположную сторону. Но отклонение ручки управления в противоположную сторону приведет к уменьшению моментов My (лобового сопротивления и демпфирующего), поэтому необходимо одновременно с ручкой управления слегка нажать на педаль в обратную сторону.
victorzv2> Отклонение ручки управления и нажим на педаль в обратную сторону должны быть тем меньше, чем энергичнее был ввод самолета в вираж. После того как ввод закончен, крен, положение капота самолета относительно горизонта и угловую скорость необходимо сохранять постоянными.
victorzv2> Для вывода из виража необходимо ручку управления и педаль отклонить в сторону, обратную виражу.
victorzv2> Выполнение виража с креном более 45° имеет свои особенности, которые рассмотрим ниже."
- Это характерно нескоростных для самолётов, с радиусами виражей с несколько десятков метров. На самолётах, о которых мы ведём речь - реактивных истребителях, в частности, данный эффект пренебрежимо мал и неощутим.
victorzv2> Уж я вас попрошу рассказать, как вы удержите крен, не отклоняя элероны, если самолет устойчив по крену (имеет положительное поперечное V).
- Элероны и руль направления отклоняются при вводе в разворот. В устойчивом развороте, на скоростных самолётах, повторяю, где радиус виража исчисляется километрами, никакого отклонения элеронов в процессе выполнения виража не требуется. Оно просто не нужно. Не для чего. При радиусе виража в несколько километров, разница в пути, проходимой полукрыльями неощутима.
victorzv2> victorzv2>> Далее, при крене порядка 60 градусов самолет надо удерживать от скольжения - надо отклонять руль направления - это еще увеличивает Сх.
- Если вираж выполняется правильно, ошибки исправляются своевременно, не давая им развиваться, то самолёт никуда не уходит.
Вуду>> - Для тупых зазнавшихся доцентов в последний раз рассказываю: при установившемся вираже с креном 60 градусов никакого скольжения нет! И при 70 градусах нет.
victorzv2> А вы не нервничайте...
victorzv2> Я не утверждал, что скольжение обязательно есть. Есть аэродинамические силы, которые разворачивают самолет в скольжение. Я говорил что вероятность срыва в скольжение высока, когда крен уходит за 45 градусов. Потому что меняется ответ рулей. Угол атаки увеличивается больше на движение педалей. чем на движение ручки. Да, опытный пилот удержит самолет, а не очень опытный - может и заскользить.
- Ответ рулей не меняется: угол атаки по-прежнему регулируется изменением тангажа, скольжение по-прежнему регулируется отклонением руля направления. Никуда самолёт не скользит, нет никаких специальных "аэродинамических сил, которые разворачивают самолёт в скольжение". Все силы остались абсолютно теми же самыми, что и были при выполнении виража с креном 15 градусов, например.
“The only good Indian is a dead Indian”
victorzv2> victorzv2>> Нет, позвольте. Вы смели утверждать, что существуют поляры самолетов с отклонеными элеронами. Я попросил вас доказать ваше заявление. А вы ударились в демагогию.
Вуду>> - Да приведите же номер сообщения, где я подобный идиотизм ( в кошмаре не приснится!) утверждал??!!
victorzv2> Извольте:
victorzv2> стр. 2:
victorzv>> ...поскольку все равно нужно рассчитывать ту же подъемную силу, силу сопротивления, но теперь к отклонениям рулей добавляются отклоненные элероны. Уж на этот случай "поляр самолета" точно не существует.
victorzv2> стр. 3, 9:45
victorzv2> Вуду: " victorzv2>Уж на этот случай "поляр самолета" точно не существует.
victorzv2> - Совершенно точно существует."
victorzv2> Так как мне различить, когда вы правильные вещи говорите, а когда "идиотизм ( в кошмаре не приснится!)"?
- Разумеется, я имел ввиду, что поляра самолёта точно существует. Мне и в голову не пришло, что Вы полагаете при выполнении виражей элероны постоянно отклонёнными! На всех самолётах, на которых я летал, никакого ошутимого для органов чувств отклонения элеронов на вираже не было.
Вуду>> Это Вы утверждали, что поляра самолёта никому на хер не нужна. А нужна только поляра крыла.
victorzv2> Вы нездоровы. Ничего и близко подобного я не утверждал.
victorzv2> Я только сказал, что в единственом числе "поляра" можно говорить применительно к профилю. А у самолета существует бесчисленное множество поляр. И для конструктора всегда дешевле напрямую рассчитать случай нагружения, чем делать это через поляры. [»]
- Воспроизведём Ваш #15:
victorzv2>>>>Поляра есть характеристика профиля. К л.а. имеет непрямое отношение.
armadillo>> Лезу на книжную полку.
armadillo>>Полярой самолета называется зависимость коэфициента лобового сопротивления самолета от коэфициента подъемной силы в диапазоне летных углов атаки
armadillo>> оттуда же Ксамолета=Су/Сх
victorzv2> Написать-то можно все, что угодно. При желании, конечно, можно рассчитать все силы и построить эту "поляру самолета". Но в КБ никто мазохизмом не страдает.
victorzv2> Да и Сх л.а. зависит от скорости. Так что для каждой скорости надо свою поляру рассчитывать.
victorzv2> А Су? Он ведь от центровки тоже зависит. От угла установки стабилизатора.
victorzv2> Как тут "поляры" строить?
victorzv2> Подавляюшее большинство построителей "поляры самолета" начинают с постулата: "Подъемная сила самолета равна подъемной силе крыла". Увы...
victorzv2> А качество самолета - характеристика неточная. Это для грубых сравнений. В практических расчетах не используется.
Особенно потрясают вот эти перлы:
victorzv2> Да и Сх л.а. зависит от скорости. Так что для каждой скорости надо свою поляру рассчитывать.
victorzv2> А Су? Он ведь от центровки тоже зависит. От угла установки стабилизатора.
Это же просто с ума сойти! Может быть, формулы подкинете зависимости Сx от скорости и зависимость Cy от центровки и от угла установки стабилизатора?
А ещё требуете, чтобы я последний пост стёр, пока детишки не увидали...
Так кто здоров, а кто не очень?
Вуду>> - Да приведите же номер сообщения, где я подобный идиотизм ( в кошмаре не приснится!) утверждал??!!
victorzv2> Извольте:
victorzv2> стр. 2:
victorzv>> ...поскольку все равно нужно рассчитывать ту же подъемную силу, силу сопротивления, но теперь к отклонениям рулей добавляются отклоненные элероны. Уж на этот случай "поляр самолета" точно не существует.
victorzv2> стр. 3, 9:45
victorzv2> Вуду: " victorzv2>Уж на этот случай "поляр самолета" точно не существует.
victorzv2> - Совершенно точно существует."
victorzv2> Так как мне различить, когда вы правильные вещи говорите, а когда "идиотизм ( в кошмаре не приснится!)"?
- Разумеется, я имел ввиду, что поляра самолёта точно существует. Мне и в голову не пришло, что Вы полагаете при выполнении виражей элероны постоянно отклонёнными! На всех самолётах, на которых я летал, никакого ошутимого для органов чувств отклонения элеронов на вираже не было.
Вуду>> Это Вы утверждали, что поляра самолёта никому на хер не нужна. А нужна только поляра крыла.
victorzv2> Вы нездоровы. Ничего и близко подобного я не утверждал.
victorzv2> Я только сказал, что в единственом числе "поляра" можно говорить применительно к профилю. А у самолета существует бесчисленное множество поляр. И для конструктора всегда дешевле напрямую рассчитать случай нагружения, чем делать это через поляры. [»]
- Воспроизведём Ваш #15:
victorzv2>>>>Поляра есть характеристика профиля. К л.а. имеет непрямое отношение.
armadillo>> Лезу на книжную полку.
armadillo>>Полярой самолета называется зависимость коэфициента лобового сопротивления самолета от коэфициента подъемной силы в диапазоне летных углов атаки
armadillo>> оттуда же Ксамолета=Су/Сх
victorzv2> Написать-то можно все, что угодно. При желании, конечно, можно рассчитать все силы и построить эту "поляру самолета". Но в КБ никто мазохизмом не страдает.
victorzv2> Да и Сх л.а. зависит от скорости. Так что для каждой скорости надо свою поляру рассчитывать.
victorzv2> А Су? Он ведь от центровки тоже зависит. От угла установки стабилизатора.
victorzv2> Как тут "поляры" строить?
victorzv2> Подавляюшее большинство построителей "поляры самолета" начинают с постулата: "Подъемная сила самолета равна подъемной силе крыла". Увы...
victorzv2> А качество самолета - характеристика неточная. Это для грубых сравнений. В практических расчетах не используется.
Особенно потрясают вот эти перлы:
victorzv2> Да и Сх л.а. зависит от скорости. Так что для каждой скорости надо свою поляру рассчитывать.
victorzv2> А Су? Он ведь от центровки тоже зависит. От угла установки стабилизатора.
Это же просто с ума сойти! Может быть, формулы подкинете зависимости Сx от скорости и зависимость Cy от центровки и от угла установки стабилизатора?
А ещё требуете, чтобы я последний пост стёр, пока детишки не увидали...
Так кто здоров, а кто не очень?
“The only good Indian is a dead Indian”
tarasv>> Некоторые названия настораживают
elevon> да. что возьмеш с интуриста. незная названия всех аэродромов он с легкостью "назвал" их по названиям ближлежащих н.п. жалко только что четкие изображения есть в районах больших городов, как питер или москва, сл-но и жуковский и левашово и пр. рассмотреть можно вролне отчетливо. а вот белую или энгельс увы ( [»]
- Да ты не переживай, в ЦРУ есть новейшие и подробнейшие снимки с высоким разрешением, с точнейшим названием и автографом коменданта данного гарнизона...
elevon> да. что возьмеш с интуриста. незная названия всех аэродромов он с легкостью "назвал" их по названиям ближлежащих н.п. жалко только что четкие изображения есть в районах больших городов, как питер или москва, сл-но и жуковский и левашово и пр. рассмотреть можно вролне отчетливо. а вот белую или энгельс увы ( [»]
- Да ты не переживай, в ЦРУ есть новейшие и подробнейшие снимки с высоким разрешением, с точнейшим названием и автографом коменданта данного гарнизона...
“The only good Indian is a dead Indian”
Copyright © Balancer 1997..2024
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
