Серокой: Все сообщения за 3 Января 2017 года

После крушения царского поезда в 1888 году всего через 11 дней Александр III повелевает создать комиссию по постройке нового поезда. А точнее, двух: первого для поездок по России, второго - для поездок за рубеж, на колею 1435 мм. Задача была непростая по многим причинам. Во-первых, если с колеёй было более-мене понятно, то с габаритами, нагрузкой на ось, размерами и конструкцией вагонов, системой торможения были вопросы.
Поначалу вроде б было просто, быстро посчитали, что нужно 11 вагонов на пульмановских тележках, общим весом 380 тонн. В итоге также выяснилось, что российские мастерские строить поезд взяться не могут, так как заняты другими заказами. Существующий же на 1888 год поезд был создан частично из купленных во Франции в 1872 году вагонов, а частично из переделанных пассажирских и даже товарных вагонов и уже морально и физически обветшал, то есть был уже не к лицу в качестве "борта №1", тем более для зарубежных визитов.



За рубеж отправился инженер, статский советник Вурцель (вероятно, Лев Дмитриевич). В его задачи входил сбор информации о заводах, производящих вагоны, о конструкциях вагонов, а также о требованиях, предъявляемых к вагонам различными дорогами Европы. Командировка заняла четыре с половиной месяца. За это время Вурцель сделал громадную работу: снял габариты дорог Германии, Дании, Голландии, Бельгии, что характерно, островной Англии, Швейцарии, Италии и Австрии. А также выяснил, что поезд весом 330 тонн должен пройти без расцепа почти по всем дорогам Европы, кроме горных мест, где его придётся делить на два части. Также при переправе в Дании через пролив Большой и Малый Бельт требует погрузки вагонов на паром. Доклад был рассмотрен на нескольких заседаниях, а на итоговом 20 октября 1890 года были рассмотрены предложенные четырьмя заграничными заводами проекты. Там-то и возникло решение наконец передать постройку русскому заводу, а именно, Александровскому заводу Николаевской дороги.
И всё началось заново, прикидки, как что сделать. Довольно забавно читать прямой текст: окна желательны, как у австрийского императора, а отопление как у германского. То есть заимствование проверенных технических решений было и тогда в порядке вещей, только ещё никто и не таскал по судам за патентную чистоту. Наверное. Ещё любопытно, как в тексте вставляются цитаты на французском безо всякого перевода. Грамотный человек, мол, поймёт, а остальным и не надо.
Но всё равно в итоге что-то пришлось делать несколько наугад. Так, сцепку пришлось проектировать с запасом, тем более что русские правила требовали, чтобы она была двойная, в то время как в Европе это не было обязательным. Но в итоге она с успехом подошла к паровозам на всех дорогах Европы.



В итоге в состав поезда вошли 11 вагонов:
K - багажный, электростанция;
G - служебный;
F - административный (кт.);
E - светский (кт.);
C - великокняжеский мужской (кт.);
D - великокняжеский женский (кт.);
A - царская спальня (кт.);
B - салон-столовая;
H - кухня;
I - вагон 2 класса с работниками кухни (кт.);
L - багаж (кт.).

Буквы располагались прямо на вагонах. Первоначально на них было нанесено сокращённое русское наименование предназначения вагона, но это вызвало в Германии затруднения, так как учётчикам на немецких станциях, зачем-то подсчитывающим каждый проходящий вагон, было сложно понимать кириллицу, так что в итоге название заменили просто накладной латинской литерой, расположенной ближе к тамбуру. "кт" в табличке в скобках означает, что в вагоне стоял котёл отопления.



Итоговым габаритом вагонов решено было принять "внутреннюю обёртывающую" всех габаритов, собранных Вурцелем. Наибольшая длина вагона, включая буфера - 19300 мм, ширина - 2860 мм. 4 оси, вес вагона около 35 тонн. Европейские дороги, по которым планировалось движение поезда, письменно подтвердили, что не имеют препятствий к его пропуску. Единственно что, при переправе на пароме в неблагоприятный низкий уровень воды Управление казённых датских дорог согласилась возить мёртвый груз на переднем конце парома как противовес, чтобы вагон можно было закатить на палубу.



Конструкцию вагонов решено было делать по системе Полонсо (Polonceau). Он обладает небольшим весом, простотой конструкции, способностью сохранять форму со временем (то есть не коробиться под собственной тяжестью и нагрузками). Борт состоит из цельного прокатанного листа высотой 1200 мм, толщиной в 5 мм и длиной до 20 м. С внутренней стороны по всей длине к листу сверху и снизу приклёпан п-образный профиль, а снаружи на тех же заклёпках - лист полосового железа. В вертикальной плоскости к этому листу приклёпаны профили либо до уровня окон, либо прямо до крыши, они служат для придания жёсткости кузову. Всё это позволяет, в отличие от вагонов с раскосами, делать удобный шаг окон. В общем, любой, кто в музее видел салон-вагоны Владикавказского типа, видел вагон системы Полонсо.
Для закупки дерева были высланы командировочные в Лондон, Гамбург и Амстердам, в итоге дерево для вагонов было закуплено в Англии: тик для рамы, ясень для крышевых дуг и красное дерево для отделки.



Однако для создания такого кузова требовалось суметь прокатать лист такой длины, разметить и загнать в него до 3000 заклёпок, и при этом сохранить ровность листа. Такие листы были заказаны на Александровском сталелитейном заводе. Специально для этого заказа была построена печь длиной 60 футов (чуть более 18 метров), предназначенная для нагрева листа для повторного проката и для отжига после. Печь обошлась заводу в 3 тысячи рублей, и это при заказе листов всего на 1000 пудов, потому пуд итоговой продукции вышел дорого: 8 рублей 80 копеек. Что интересно, печь оказалась не так и нужна: впоследствии от повторного нагрева отказались, а при дополнительном заказе листов для багажных вагонов нагревали листы в 30-футовой печи дважды, с одного и второго конца.
Всё прочее железо для вагонов было сделано также на Александровском сталелитейном заводе за исключением заклёпок, которые были были изготовлены на Рижском проволочном.



Тележки, которые тоже сперва было попытались заказать за границей, в Лидсе (Англия), делали в Санкт-Петербургских мастерских Варшавской железной дороги. Поначалу тележка была рассчитана на 15 тонн, однако при весе некоторых вагонов за 30 тонн пришлось делать два типа тележек, второй был уже на 20 тонн. А вот рессоры надлежащего качества наши заводы сделать не могли - и они были заказаны на заводе Тортона в Англии же, как буксовые, так и люлечные. С колёсными парами - их тогда называли…

Дальше »»»

•  4
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение