victorzv2: Все сообщения за 2 Августа 2006 года

Бобров> Не производит Боинг самолетов менее чем на 180 мест, хотел производить но прибыль не стоит издержек, но зато теперь для Боинга есть Сухой, который если проект удастся с каждого самолета будет платить Боингу, а если с RRJ ничего не удастся Боинг ничего не теряет - ведь он ничего не вложил только консультировал!

Та вы шо?!

А Б-737-600 и Б-717 куда пропали?! Ну, и такая машина, как BBJ есть.

Что, трудно на сайт сходить?



А летает сколько малых Боингов (737-500)?

А в полупустом, не на треть, Б-737 я летал в ЛОТом. Вроде не банкроты... Кстати рейс Варшава - Киев вполне может обслуживаться RRJ-том.

А как вам 48 мест регулярка на Б-757 Нью-Йорк - Лондон? И процветают!

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

В.М.> Скорее не разрешительный а обеспечительный.

Ну, вот, а кто писал: "нужно еще и разрешение производителя ВС получить на право такого обслуживания". На право!

В.М.> Формально называть можно по разному, а на деле - описание технологических операций
В.М.> обслуживания и ремонта. Без них никакой АРЗ сделать вообще ничегоне сможет.

А-а, понятно. Речь о документах технического обслуживания. Без них, действительно, никуда, но только никакого разрешения у производителя получать не надо.

В.М.> А "добыть" его можно только у производителя. Иная технология - вне закона..

А мужики-то и не знали... Откуда такие откровения? Опять знакомый технолог рассказал?

В.М.> Я не путаю. У самолетов так же как у пушек и детских колясок есть Заказчик.
В.М.> Так вот для военных и гражданских он разный и соответсвенно статьи
В.М.> финансирования в СССР для Ту-95 и Ту-114- разные, одно дедо деньги
В.М.> от МО, другое от Аэрофлота.

Ну, вот от отчетности плавно на финансирование перешли...

В.М.> Да не исключитеьность, а отличительная особенность всего лишь. Даже такая мелочь как спортивные самолеты по своим нормам проектируются, отличным от других.

Естественно, но это и значит, что гражданские самолетостроители могут производить данные самолеты без особых проблем.

В.М.> Мне достаточно того, что мне рассказывают технологи, это делающие. Я им верю.

Ну, вот, и момент истины. У вас - вера, не подкрепленная фундаментом знания. Крайне несерьезно с вашей стороны делать категорические заключения в незнакомой области. Цена им - вера в чье-то часто анонимное мнение. Потому-то авиа.ру для вас - сплошкая каша.


В.М.> Именно без капремонта и ТО. Осмотр, дозаправка сжатым воздухом - это само собой.

Откуда информация? ОБС? Именно, что без капремонта но с ТО. Заправку-зарядку, действительно за серьезное ТО можно не считать. А вот осмотры (inspections) - неизбежны. По числу технологических карт осмотры составляют огромное большинство. И потеря работоспособности может наступить независимо от качества проектирования и производства. Поэтому отменить осмотры не получится.


В.М.> В качестве примера разницы мжду подходами к пректированияю самолетов для военных задач и для коммерческих - при переводе Ан-124 на коммерческие рельсы массу проблем доставил ресурс шасси, которое изначально не было расчитано на то, что большинство типовых полетов выполнятся с загрузкой, близкой к максимальной, как это сейчас происходит в коммерческой эксплуатации. Изначально же "руслану", как ВТС, были предписаны в больших количествах учебные полеты порожняком.

Случай интересный, конечно, но где вы, там разные подходы увидели? Совершенно классический случай усталостных расчетов по спектру нагрузок. Все те же основные "маневры" или "события", что и на любом самолете, только пропорции разные. Этот расчет вообще в автомате может делаться. Более того, эта смесь, а соответственно темп накопления усталостных повреждений, может меняться в жизни конкретного самолета или флота, часто значительно. Какие тут разные подходы?

А что там было предписано - это проектировщики пролетели малость. С-130 в гражданском варианте летает, и никаких проблем не испытывает.

В.М.> Как это не могут? Им же следующий вариант на испытания и привозится.

Как черный ящик. Я утрирую, конечно, но никто испытателей в детали расчета не посвящает, да и не нужно оно им - у них своих забот выше головы. Обсуждают, конечно, мужики проблемы, но не на профессиональном уровне.

В.М.>И ими заключение о годности-негодности формируется. Уж если эти прочнитсы "не в курсе", то не в крусе никто..

Это не те прочнисты. Эти результаты испытаний подписывают.

victorzv2>> Будете А-380 или Боинг с С-80 сравнивать?
В.М.> А без разницы в данном случае. Ошибка типовая. Хоть Су-31 хоть F-16..

А разница принципиальная. За С-80 очередь покупателей не стояла. То же с двумя другими. Там задержки не так критичны. Да и уровень сложности другой.

В.М.> Хотите очень известный пример, когда один планер, причем он же и для летных испытаний? Или пример, не мнее известный, вообще без статиспытаний? Все из очень недавнего и с огромной степенью новизны, даже на грани экстрима..

Да без ваших откровений я все знаю. С Эрбасом - не тот случай.

В.М.> Что касается А380- то те первые планеры, что собраны для статиспытаний априори предполагалось нагружать до разрушения. В чем тогда "потрея"-то?

Какие первые планеры? Один для статиспытаний собрали и один для усталостных. Остальные летные. Их снимать с летных испытаний? А гарантия, что опять не сломается есть? А с программа летных затянется.

В.М.> Если выпускать 2 самолета всей промышленностью в год - да, очень болезненно. А если собирать 5-6 опытных за год, то уже не так страшно.

Где собирать? Время опытных прошло. Стапеля серийными заняты, на которые очередь расписана и сроки поставки оговорены.

victorzv2>> Доработки. Ну, если перепроектирование назвать доработкой...
В.М.> Перепроектирование балки - да. работа. Но не весь же самолет перпроектируют...

Дело не в трудоемкости перепроектирования, а в такой проблемке, которая называется "конфигурация самолета". Не принято испытывать самолет с одними болтами, а в производство запускать с другими. Для этого сертификат соответствия ввели. Вот Эрбас и заявляет, что мол, серийные уже изначально усилены, они лучше, чем испытанный планер, не надо переиспытывать. А по уму-то надо по-новому повторять.

В.М.> И это куда луше, чем доработки на уже сериных амшинах, как это было с Ан-10, Ан-22, С-5 например..

В огороде бузина, а в Киеве дядька. Эти то тут при чем. Да и с ними ситуация была полегче. Они-то хоть летать могли, пока доработки делались. А А-380 надо еще сертификат типа получить.

victorzv2>> А что там с усталостными испытаниями?
В.М.> Сходите сами на airbus.com, почитайте
В.М.> Press releases | Airbus, a leading aircraft manufacturer

Вот, 15 тыс полетов накачали. Это много. И теперь если они, грубо говоря, поставят накладки на место разрущения, то инспектор органа сертификации должен им сказать:"Ребятя, что за фигня! Вы испытали гладкий лонжерон по WS ХХХ, а реале у вас куча дырок насверлена. А вдруг из них трещины пойдут, тем более место-то слабое? Вы скорость распространения трещин из этих дырок определяли? А-а, расчетом... Ну-ну... Не дофига ли вы соответствия расчетом показываете? На новом р-р-революционном самолете?"

Выкрутятся, эрбасовцы, конечно, но не дай бог, что с самолетом случиться - припомнят им это.

victorzv2>> Предсказывать экономику пассажирских перевозок - это намного сложнее, чем предсказывать погоду.
В.М.> Тем не менее и профессия метеоролога есть на бело…

Дальше »»»

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение