victorzv2: Все сообщения за 7 Августа 2006 года

>>Ресурс расходуется только, когда самолет подвергается циклическим нагрузкам.
Bredonosec> - Насколько помню ATPL theory - general - airframe & systems - циклические нагрузки прессуризации были основой для расчета ресурса гермокабины.

Совершенно точно. Но обычно ресурс самолета ограничен все же крылом.

Bredonosec> В отношении двигателей - могу согласиться, часы важнее,

Так точно. Двигатели и шасси эксплуатируются по ресурсу, а не то техсостоянию.

Bredonosec> но то, что планер на стоянке не испытывает нагрузок, которые бы имели какое-либо значение для усталости и соответственно, ресурса, - согласиться очень трудно.

Ну, дык, проведите обзор литературы/Интернета, сформулируйте свои предположения и постарайтесь их обосновать. Только так вы будете знать, я не верить словам какого-то дяди.

Bredonosec> То есть, вариант "20 часов за 20 лет".. как минимум не совсем понятен. (или это для условий консервации? )

Это условный случай для условий, описанных Дио69. Все зависит от конкретного самолета.

Bredonosec>

Bredonosec> Inspection requirements
Bredonosec> As required by FAR, all civil a/craft of US registry must undergo a complete inspection (annual) each 12 months. In addition to the required annual inspection, a/craft operated commercially (for hire) must have a complete inspection every 100 hours of operation.

 

Полная инспекция звучит довольно неопределенно. Но я думаю, это для находящихся в эксплуатации (in operation).

Bredonosec> (далее упоминается "программа прогрессивной заботы", которая может обеспечить соответствие и календарным и часовым проверкам,

Progressive Structural Inspection - это "тяжелая" форма обслуживания самолетов, которая выполняется при обслуживании по состоянию. Примерно, выполняет функции капремонта.

Bredonosec>а также ссылки на сервис ман, в котором указаны сроки жизни для отдекльных компонентов)

О! Это очень важно. Список этих самых компонентов утверждается при получении сертификата типа. Вот эти компоненты могут отказать в зависимости от календарного времени, а самолету в целом - календарный срок никоим образом предельное состояние не создает.

Bredonosec> Но! прикол-то в том, что при т.называемых "чеках" - проверках происходит то же, что и при разной степени профилактических ремонтах (в русской терминологии). По крайней мере, с-чек описывался как капремонт. (когда диплом катал, болтал с начальством отделов, на которые разбили комплекс компании ЛАЛ (паксоперевозки, грузотерминал, ремонтный отдел)). То есть, в процессе сменяется немалая часть не только систем, но и часть узлов планера. //правда что тогда такое д-чек - не совсем понятно.. его у нас не делают, сертификата нету..//

Все верно (за исключением доли сменяемых систем и деталей планера). Именно эти процессы я имел в виду, когда говорил, что капремонтов сейчас не делают.
Д-чек - это еще более редкая и глубокая , более "тяжелая" форма обслуживания.
Есть два принципиальных отличия от капремонта:
1. Периодичность может меняться в зависимости от условий эксплуатации.
2. Компоненты меняются по необходимости - по состоянию (кроме упомянутих, которые экслплуатируются по ресурсу или по сроку службы).


Bredonosec> Да, можно пояснить фразу
>>Когда расконсервируете, ресурс будете отсчитывать с момента постановки на хранение.
Bredonosec> ? Именно с момента постановки? Не снятия? И разве этот ресурс не будет ограничен остаточным ресурсом на момент постановки минус израсходованное за период?

Да, вы верно подметили.
Правильная фраза "ресурс будете продолжать отсчитывать с момента постановки на хранение".
Израсходованный ресурс усталости металла пропадает необратимо.
Т.е. если поставили самолет на хранение с налетом 15324 часа, через Х лет хранения перед первым вылетом его ресурс будет соответствовать все тем же 15324 часам.


Bredonosec> (не считая каких-то частей, которым календарь критичен - напр, некоторые виды пластика от времени становятся хрупкими, трескаются, резина разлагается, т.д.)

Тут, видимо, надо пояснить.
Эти детали, которые вы сейчас перечислили, эксплуатируются по сроку службы. Для них он будет расходоваться и на хранении (возможно, в меньшем темпе, иногда срок хранения больше срока службы). Поэтому при возвращении самолета в эксплуатацию после хранения, такие детали с истекшим сроком службы должны быть заменены на годные.
Нынешним русским бизнесменам, которые не сильно владеют вопросом, всякие темные личности, похоже, внушили, что и срок службы самолета, записанный в формуляре, истекает безвозратно.
На самом деле, законный срок службы самолета не может быть меньше, чем Ресурс, деленный на Ежегодный Налет. И продляется такой календарный срок службы самолета относительно легко. Если в самолете нет деталей с истекшим сроком службы, то ни EASA, ни FAA, ни прочие CAA слова не скажут по этому поводу.
Но в России свой собственный путь. Хочется верить, что когда-нибудь все будет, как у людей.

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение