Bobo: Все сообщения за 22 Августа 2005 года

Д.Ж.> Все успехи такого рода именно таковы, они политические. Вот неудачи могут быть и технологическими.

Дмитрий, при всем к вам уважении пишите вы что-то странное.

Д.Ж.> Нисколько не условен. Вот Ан-124 — весьма условная удача в сравнении с многими одновременными провалами. Впрочем, с ним всё ещё продолжается, разно может выйти. Можно точно утверждать, что вложенные в него силы пока не оправданы.

На самом деле Ан-124 единственный самолет, созданный в СССР, и имеющий на сегодняшний день стратегическое значение для стран-владельцев. Операторы Ан-124 создали рынок перевозок негобаритных сверхтяжелых грузов, что привело к перестрению технологических цепочек в ряде важнейших производств, в первую очередь в энергетике. Любая большая стройка в мире происходит при участии Русланов. Любой большой конфликт или стихийное бедствие.

Операторы Русланов, при их смехотворном количестве, имеют бОльшее влияние, чем любая гос. организация.

Ваш критерий количества, Дмитрий, сам по себе смехотворен. К примеру так нелюбимых вами Ан-2 выпущено 30 тысяч.

Критерии на самом деле просты, и распостраняются на любую отрасль. Для гражданской авиации это то, окупила ли себя разработка самолета ли нет, а для эксплуатанта — принесла ли прибыль его эксплуатация. Вот и все.
На самом деле самолетов, выпускавшихся тысячными тиражами можно пересчитать на пальцах, но из этого никак не следует ущербность всех остальных.

Д.Ж.> Учтите особо, что военного значения, на которое надеялись, он не имеет.

Как раз имеет. Если вы не в курсе, Русланы — основной тяжелый ВТС Евросоюза.

Д.Ж.> Пожалуй, можно слегка снизить число для военных самолётов. Американцы, когда строили C-17, руководствовались именно этим, когда выбирали размер.

Американцы, когда строили C-17, руководствовались желанием сделать таткический и стратегический самолет в одном лице. Потому, что две раздельные программы оказались слишком дорогими.

Bobo>> Не надо требовать от АНТК громких успехов вот так сразу, так не бывает.
Д.Ж.> А от «Су»?

От Су следует требовать хоть каких-то успехов. А кроме толпы самолетов на бумажке и в единственном экземпляре ничего и нет.

Что-б не делать долгих тредов.
В чем разница между РРЖ и Ан-148? РРЖ лезет на тот рынок, который уже занят ведущими мировыми производителями, и на котором большая конкуренция. Делает самолет огранизация, не имеющая ни опыта ни имени в гражданском авиастроении. Риск как технический так и коммерческий очень высок.

Ан-148 делается для стран третьего мира, в основном уже эксплуатирующими советскую технику. Самолет сделан по отработанной схеме, что минимизирует технический риск. Самолет нацелен на ту нишу, в которой боингов никогда не было и не будет. Вы удивитесь, но в огромном числе стран регулярные пассажирские перевозки осуществляются на военно-транспорных самолетах. Как вы думаете для кого делали конвертируемые Ан-74 и Ан-26? Для этих эксплуатантов хорошие ВПХ и преемственность важнее экономичности и современности. Это небольшой рынок, но он есть и совершенно реален.

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

TEvg> Есть один выход - с толком и к месту применять как стрелочные индикаторы, так и ЖКД, используя их там где они имеют преимущества. Основные параметры, за которыми надо следить все время по-моему надо вешать на стрелки.

Будьте любезны, изобразите на стрелочном индикаторе карту.

•  1
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Д.Ж.> Прибыль владельцев Ан-124 называется просто: халява. Каждый самолёт должен бы стоить владельцу сотни миллионов не рублей. Вот и пусть бы попробовали вернуть быстро такие деньги перевозками по найму. Всех прибылей от Ан-124 может и хватит на возобновление производства ещё нескольких штук... а может и не хватит.

Организация производства и покупка у работающего производителя разные вещи. Видите, Русланы настолько востребованы, что эксплуатанты готовы выложить неколько милиардов на возобновление производства.

Д.Ж.> Но затраты за самолёт, особенно произведённый малым числом, это отнюдь не дно лишь производство.

Элемент халявы в случае с Русланами был, можно считать это вливанием государства в развитие индустрии авиаперевозок. Который себя полностью оправдал.

Д.Ж.> Невиданный успех?! Чей? Тех, кто получил их даром? Так теперь они попросту, когда удаётся, возвращают себе, в основном, а не исполнителю, разницу между халявой и настоящей ценой.

Русланы давным дано окупили себя. Услуги операторов Русланов мягко говоря недешевы.

Bobo>>Как раз имеет. Если вы не в курсе, Русланы — основной тяжелый ВТС Евросоюза.
Д.Ж.> Никогда. Не основной, а суррогатный, на время, пока у них нет ВТС.

Причем его нет уже давно, а когда будет незнает никто. Быть может лет через десять, если все будет ок. А пока летают они Русланами и Ил-76 и не ныпаются. Так что фактически выбора у них нет. И это очень неслабый политический момент.

Д.Ж.> «Слишком дорогими» для США! Получили дешёвый. Можете отталкиваться от его цен, как от самого нижнего предела для Ан-124.

Прекрасно, $200 млн будем считать нижним пределом для Руслана

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение