Kuznets: Все сообщения за 27 Мая 2011 года

Nikita> Вы опять игнорируете ключевой момент: в донецкой катастрофе все приборы у борта работали нормально. И то что несмотря на полную исправность оборудования экипаж

кто даст руку на отсечение что отказ ппд не стал следствием того что самолет загнали в несоответствующие условия (тот же град например - попала градина ровно в трубку и привет)?

•  1
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на комментарий

Nikita> Читаю...

The level of turbulence increased slightly and the crew decided to reduce the speed to about Mach 0.8.
From 2 h 10 min 05, the autopilot then auto-thrust disengaged and the PF said "I have the
controls".

автопилот отключился был отключен пилотом ("беру управление") после входа в турбулентность и снижения скорости, никаких отказов до отключения не зафиксировано.

The airplane began to roll to the right and the PF made a left nose-up input. The stall warning sounded twice in a row.

пилот взял левее и на себя. после этого дважды прозвучал сигнал о сваливании.

The recorded parameters show a sharp fall from about 275 kt to 60 kt in the speed displayed on the left primary flight display (PFD), then a few moments later in the speed displayed on the integrated standby instrument system (ISIS).

на левом индикаторе (пишется только левый) скорость упала с 275 до 60.

Note 1: Only the speeds displayed on the left PFD and the ISIS are recorded on the FDR; the speed displayed on the right side is not recorded.
Note 2: Autopilot and auto-thrust remained disengaged for the rest of the flight.

At 2 h 10 min 16, the PNF said "so, we’ve lost the speeds" then "alternate law […]".

"потеряли скорость, прямое управление".

Note 1: The angle of attack is the angle between the airflow and longitudinal axis of the airplane. This information is not presented to pilots.

тут я не понял - какая информация им не предоставляется - не об угле атаки же.

Note 2 : In alternate or direct law, the angle-of-attack protections are no longer available but a stall warning is triggered when the greatest of the valid angle-of-attack values exceeds a certain threshold.

при прямом управлении отключается защита от превышения угла атаки но сохраняется предупреждение о сваливании (превышение определенного уровня)

The airplane’s pitch attitude increased progressively beyond 10 degrees and the plane started
to climb.

угол тангажа прогрессивно увеличился свыше 10 градусов и самолет начал набирать высоту

The PF made nose-down control inputs and alternately left and right roll inputs.

пилот дал от себя, и попеременно влево и вправо

The vertical speed, which had reached 7,000 ft/min, dropped to 700 ft/min and the roll varied
between 12 degrees right and 10 degrees left.

вертикальная скорость (набора высоты) упала, крен от 12 вправо до 10 влево

The speed displayed on the left side increased sharply to 215 kt (Mach 0.68).

скорость на левой панели выросла до 215 (и где они, отказавшие якобы ппд? все соответствует ситуации)

The airplane was then at an altitude of about 37,500 ft and the recorded angle of attack was around 4 degrees.

угол атаки 4 градуса

From 2 h 10 min 50, the PNF tried several times to call the Captain back.

вызывал капитана несколько раз

At 2 h 10 min 51 , the stall warning was triggered again.

упс - предупреждение о превышении угла атаки

The thrust levers were positioned in the TO/GA detent and the PF maintained nose-up inputs.

взлетный режим (!), на себя (ничего не напоминает еще?)

The recorded angle of attack, of around 6 degrees at the triggering of the stall warning, continued to increase.

угол атаки 6 градусов, продолжает расти

The trimmable horizontal stabilizer (THS) passed from 3 to 13 degrees nose-up in about 1 minute and remained in the latter position until the end of the flight.

переложили стабилизатор с 3 на 13 градусов на увеличение тангажа. до конца полета стаб оставался в таком положении.

Around fifteen seconds later, the speed displayed on the ISIS increased sharply towards 185 kt;

"неработающие ппд" выдают резкое возрастание скорости до 185 (тут мне не понятно потому что предыдущее значение было 215. очевидно, потом, во время превышения угла атаки, она резко упала. что логично. не просто же так они дали взлетный)

it was then consistent with the other recorded speed.

185 не совпадала с другими записанными скоростями (неясно, показывались ли эти скорости и на сколько не совпадала. я также не понял откуда они берутся, эти другие скорости)

The PF continued to make nose-up
inputs.

"куда снижаемся :?%:* :?:?* ?:?, на себя"

The airplane’s altitude reached its maximum of about 38,000 ft, its pitch attitude and
angle of attack being 16 degrees.

вылезли на 38 тыс футов на угле атаки 16 градусов

Note: The inconsistency between the speeds displayed on the left side and on the ISIS lasted a little less than one minute.

несовпадение показываемой и записываемых скоростей продолжалось менее минуты

At around 2 h 11 min 40 , the Captain re-entered the cockpit.

капитан пришел

During the following seconds, all of the recorded speeds became invalid and the stall warning stopped.

и за несколько секунд сделал скорости неадекватными и вырубил предупреждение о сваливании

Note: When the measured speeds are below 60 kt, the measured angle of attack values are considered invalid and are not taken into account by the systems.

на скоростях менее 60 система считает показания датчика угла атаки неприемлемыми и не принимает их во внимание (наверное поэтому предупреждение вырубилось)

When they are below 30 kt, the speed values themselves are considered invalid.

когда скорости падают ниже 30, сами скорости перестают считаться адекватными (и исключаются из анализа я так понимаю - привет фантазиям "скорости нет - все упало")

===

"учитывая вышеизложенное", остаюсь при своем мнении. это - Донецк-2. конечно с некоторыми вариациями.

•  9
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на комментарий

Nikita> 02:11:40 - перестает показываться скорость, отключается датчик угла атаки, отключается сигнализация сваливания. Машина падает, вертикальная скорость -10000 футов в минуту, нос задран на 15 градусов, раскачка по крену до +\-40 градусов.

угол атаки превышает 40 градусов. раскачка по крену иногда доходит до 40. глубокое сваливание.

The altitude was then about 35,000 ft, the angle of attack exceeded 40 degrees and the vertical speed was about -10,000 ft/min. The airplane’s pitch attitude did not exceed 15 degrees and the engines’ N1’s were close to 100%. The airplane was subject to roll oscillations that sometimes reached 40 degrees. The PF made an input on the sidestick to the left and nose-up stops, which lasted about 30 seconds.

30 секунд пилот давит влево и на себя

Nikita> 02:12:02 - до пилотов доходит, что вся пилотажная цифирь отрубилась и некорректна

At 2 h 12 min 02, the PF said "I don’t have any more indications", and the PNF said "we have
no valid indications". At that moment, the thrust levers were in the IDLE detent and the
engines’ N1’s were at 55%.

ничего не отрубилось, просто система логично не предоставляет им цифры ниже лимита скорости. скорость была ими утеряно задолго до этого. потом будет хорошо видно что система работала нормально до конца.

Around fifteen seconds later, the PF made pitch-down inputs.

а вот и отличие от донецка. наконец-то дали от себя

In the following moments, the angle of attack decreased, the speeds became valid again and the stall warning sounded again.

ура - угол атаки стал падать, включилась скорость и соответственно вновь пошел сигнал от датчиков угла атаки, запищало предупреждение

At 2 h 13 min 32, the PF said "we’re going to arrive at level one hundred".

но высота уже почти 10000 футов. это всего 3000 метров.

About fifteen seconds later, simultaneous inputs by both pilots on the sidesticks were recorded and the PF said "go ahead you have the controls".

15 секунд они убеждались что восстановили контроль над самолетом. и убедились.
Пс тут неверно перевел. 15 секунд попеременно оба пилота пытаются управлять самолетом (и ничего не получается) потом пилотирующий говорит второму "давай теперь ты управляй"

The angle of attack, when it was valid, always remained above 35 degrees.

но из сваливания так и не вышли - угол атаки оставался не менее 35 градусов

The recordings stopped at 2 h 14 min 28.

за оставшиеся 45 секунд сделать ничего не удалось

The last recorded values were a vertical speed of -10,912 ft/min, a ground speed of 107 kt, pitch attitude of 16.2 degrees nose-up, roll angle of 5.3 degrees left and a magnetic heading of 270 degrees.

скорость на столкновении (да-да, РАБОТАЕТ!) 107, тангаж +16, 5 градусов крен влево

•  4
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на комментарий

Nikita> Ничего подобного. Сообщения ACARS однозначно показывают, что автопилот и автомат тяги были выключены не экипажем.

ок значит сам отключился. но до этого момента ни о каких отказах и сигналах не говорится. значит скорее всего вырубился по болтанке. заметь - после того как дисп сказал им взять левее (и они взяли, попали в болтанку и снизили скорость) прошло уже 2 минуты. я думаю они влетели во фронт в этот момент.

Nikita> Посмотрите оригинал на французском,

я не настолько парле ву.

Kuznets>> скорость на левой панели выросла до 215 (и где они, отказавшие якобы ппд? все соответствует ситуации)
Nikita> Это они самые и есть... Показывают рывками то одно, то другое, а иногда и разное.

имхо они всю дорогу показывают вполне адекватные вещи

Nikita> В какой момент и какому из них можно верить ???

пилоту? что значит - какому? тому что отображается конечно.

Nikita> Или Вы серьёзно думаете, что девайс на эшелоне мгновенно набирал\сбрасывал по 100-150 узлов ???

не мгновенно. но на эшелоне потеря скорости может быть очень быстрой. см. донецк.

Kuznets>> взлетный режим (!), на себя (ничего не напоминает еще?)
Nikita> Ничего не напоминает. В донецкой КВС не на себя тянул, а постоянно раскачивал по тангажу.

нет-нет. это он ДО того как свалился разболтал машину. а потом - тянул на себя. только взлетный не давал, потому что у него движки затенились. а на аэробусе не затенились.

Nikita> А тут они почему-то почти всё время нос вверх задирают.

в донецке, во время сваливания, был зафиксирован заброс по тангажу и углу атаки, что привело к тому что самолет вышел на 12+ имхо км.

Nikita> Так вот и говорится, что на ISIS скорость подскочила до 185,

нет, говорится что скорость на индикаторе подскочила до 185.
после того как прошла команда на взлетный это не удивляет. несовпадение имхо из-за того что к этому моменту уже свалились и не все датчики показывают адекватную скорость. после того как сваливание если так можно сказать устаканилось они вернулись к одинаковым показаниям.

Nikita> Этот момент очевидным образом показывает наличие отказа датчиков.

это не отказ. самолет большой, в разных местах турбулентность из-за превышения углов атаки размазала картину обтекания. датчики временно переглючило. то что потом они вновь согласовались это подтверждает.

Kuznets>> когда скорости падают ниже 30, сами скорости перестают считаться адекватными (и исключаются из анализа я так понимаю - привет фантазиям "скорости нет - все упало")
Nikita> Это оно и есть. Датчик же не перестал выдавать информацию о скорости совсем. Очевидно что в некоторые периоды его выхлоп как-то коррелирует с реальной скоростью. Но как Вы собрались определять эти моменты и закон корреляции ???

а сисема не думает. ниже 30 - не считается, и все. даже если 25 - это правильно. а есл ниже 60 - не считается угол атаки. даже если правильный. имхо как-то так. фактов говорящих что скорость то была то ее не было - не имеется.

•  6
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на комментарий

Kuznets>> скорость на столкновении (да-да, РАБОТАЕТ!) 107, тангаж +16, 5 градусов крен влево
Nikita> Написано, что это скорость относительно земли. Источником информации об оной может быть INS\GPS.

да, согласен.

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на комментарий