SergeVLazarev: Все сообщения за 12 Августа 2002 года

ВуДу.
С вами тяжело спорить.
Такое впечатление, что вы хотите ЗНАть только свои доводы.

По образованию (еще незаконченному) я кинотелеоператор.
Если хочется - обвиняйте меня в "гуманитарианстве".

Я переведу Вам ссылку, данную раннее, по адресу:http://www.aerospaceweb.org/aircraft/question/aerodynamics/q0031b.shtml

По английски:

Is it possible for a propeller-driven plane capable of 500 miles an hour to break the sound barrier in a dive from 35,000 feet or so? If not, why?
- Sean
NACA research during the mid-1940s did show that supersonic prop-driven aircraft were feasible, but the key was developing propellers that could operate at or near the speed of sound. NACA began a high-speed propeller development program that culminated in the supersonic propeller, but this kind of prop is substantially different from those used on the fastest propeller-driven aircraft of the day, like the P-51 Mustang. Beyond speeds of Mach 0.9, the prop blades must become significantly shorter and thinner and the blade angle (the angle of attack of the blade) must be decreased compared to blades used on previous aircraft. An example is the test propeller mounted to the nose of an XF-88 research aircraft.


Supersonic propeller used on the XF-88 research plane
(note that the blades are feathered towards the camera and not in position for flight
The propeller was powered by a turboprop engine, and the vehicle was tested up to Mach 1 during the late 1940s. You can read more about NACA's research program at the NASA History Office, Ch. 4, sec. 7 and Ch. 4, sec. 8.

The reason a supersonic prop looks so different from standard propellers is because of shock waves that form on the propeller blades as the aircraft approaches Mach 1. Even before the plane reaches the speed of sound, portions of the blades do reach or exceed Mach 1 creating "bubbles" of supersonic flow. As we discussed in a previous question on supercritical airfoils, these supersonic regions are accompanied by shock waves. These shock waves not only greatly reduce the efficiency of the propeller, but create tremendous forces that can tear the prop apart. Making the blades shorter and thinner and reducing the blade angle effectively makes the blades supercritical meaning these regions of supersonic flow form at higher speeds than is possible with standard props. By delaying the onset of shock waves and reducing their strength once they do form, the supersonic prop can operate at higher speeds.

So getting back to your question, it is probably NOT possible for a typical propeller-driven plane such as the P-47, F8F, or Spitfire to become supersonic, even in a dive, because of these shock waves that form when parts of the plane and propeller exceed Mach 1. The internal structures of these aircraft and the propeller blades were not designed to withstand the pressure forces generated by these strong shock waves and would likely disintegrate as they approached Mach 1. This is why the "sound barrier" got it's name in the first place. Many early attempts to break it resulted in the airplane's destruction causing many to believe that a physical barrier prevented travel faster than the speed of sound. Despite the promising results of NACA's research, the rapid development of the jet engine doomed the supersonic propeller and the project was abandoned by 1949. However, rising fuel costs have generated renewed interest in high-speed propellers since turboprops are more fuel efficient than turbojet and turbofan engines, so we may not have heard the last of the supersonic propeller.
- posted by Joe

По русски.

"Возможно ли, чтобы самолет с винтомоторной силовой установкой разогнался в пикировании до 500 миль в час и преодолел звуковой барьер в пикировании с 5 000 футов или около того? Если нет, то почему?

[ слишком длинный топик - автонарезка ]

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

По русски.

"Возможно ли, чтобы самолет с винтомоторной силовой установкой разогнался в пикировании до 500 миль в час и преодолел звуковой барьер в пикировании с 35 000 футов или около того? Если нет, то почему?

Исследования НАСА в середине 40 годов показали, что сверхзвуковой, снабженный пропеллером самолет создать возможно, но только при условии разработки пропеллера, который мог бы работать на околозвуковых скоростях.
НАСА начала работу над программой создания высокоскоростного пропеллера, по которой был создан сверхзвуковой пропеллер, значительно отличавшийся от тех пропеллеров, которыми оснащались самые быстрые на то время поршневые самолеты.

Для достижения скорости свыше 0,9 Махов, лопасти пропеллера должны стать значительно короче, и тоньше, а угол лопасти (угол атаки лопасти) - должен был увеличиться по сравнению с лопастями (пропеллеров) прежних самолетов.
На картинке приведен пример опытного пропеллера, установленного в носу предназначенного для исследований(точней, экспериментального, (буквочка Х обозначает eXperimental)самолета ХF-88.

Пропеллер приводился во вращение турбовинтовым двигателем, и самолет был испытан на скоростях ДО одного Маха, в конце 40-ых годов".

Больше про исследования НАСА(сверхзвуковые пропеллеры) можно прочитать по адресу:
ch4-7

ch4-8


специально для ВуДу:
(Но так вы видимо, не обременены знанием английского языка, Вам прийдется находится в неведении.)


"Причина, по которой сверхзвуковой пропеллер, так отличается от стандартного (дозвукового) кроется в ударных волнах, что образуются на его лопастях, когда самолет разгоняется до скорости звука.
Даже до того, как самолет достигнет этой скорости, законцовки лопастей обтекаются уже на сверхзвуке, создавая "пузыри" сверзвукового потока.
Как уже обсуждалось в предыдущем вопросе про "сверхкритическое обтекание" "
Вуду - картинка с ударными волнами, обясняющая смещение ад фокуса.
http://www.aerospaceweb.org/aircraft/.../supercritical/transflow.jpg [not image]
Идем дальше.

Продолжаю перевод.

"Эти ударные волны не намного уменьшают эффективность пропеллера, но создают вибрацию(или тряску), которая может разорвать пропеллер на части.
Если же сделать лопасти шире и тоньше, и уменьшить угол атаки лопасти, то это даст возможность организовать сверхкритическое обтекние лопастей на больших скоростях, чем обычных пропеллеров.
ЗЗадерживая начало ударной волны, уменьшая ее силу, так как это сделано в новых лопастях, сверхзвуковой пропеллер может работать на бОльших скоростях.

Возвращаясь к нашим баранам, предположительно невозможно для типичного винтового истребителя, как Р-47, Ф-8Ф, или Спитфайр, стать сверхзвуковым, даже в пикировании, ПО ПРИЧИНЕ УДАРНЫХ ВОЛН, формируемых на частях планера и пропеллера, при превышении скорости звука.
Внутренняя структура этих самолетов, и лопастей пропеллера, не соответсвует силам давления, создаваемыми этими сильными ударными волнами, и скорей всего, при достижении скорости звука, произойдет их разрушение.

В первую очередь, именно поэтому звуковой барьер получил свое название.
Многие ранние попытки превзойти его, заканчивались разрушением самолетов, заствляя людей верить, что физический барьер не дает превзойти скорость звука.

Несмотря, на обещающие результаты исследований НАСА в области сверзвуковых пропеллеров, быстрое развитие реактивных двигателей обрекло сверзвуковой пропеллер, прект был заброшен к 1949 году.
Однако, повышение стоимости топлива, вызвало возобновление интереса к высокоскоростным пропеллерам, так как ТВД экономичней, чем ТРД, и турбовентиляторные двигатели, так что, возможно, что те сверхзвуковые пропеллеры, о которых мы услышали, не будут последним"

•  1
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение