-
Santey: Все сообщения за 4 Октября 2002 года
| Пн | Вт | Ср | Чт | Пт | Сб | Вс |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | |
| 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 |
| 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 |
| 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 |
| 28 | 29 | 30 | 31 |
Вовсе не обязателбно национализация, но концентрация капиталла позволит иметь больше средств на инвестиции. Прикинь какие будут последствия, если демонополизировать газпром. Тоже самое и в авиации.
инфо
инструменты
Santey>Кстати, те же самураи в настоящее время пытаются создавать свою ракетную технику, хотя их РН, мягко говоря, далеки от совершенства, с каким нибудь Арианом или Протоном не сравнить. Тем не менее пыжатся, доводят, вкладывают бабкинги. Вы их, надо полагать, за дурачков держите?
Д.В.Журко>Их РН номинально вполне на уровне или лучше Arian и «Протона», вот только довести не могут, дорого выходит.
Однако от самого намерения доводить они не отказываются.
Не совсем понятно, как разрешить противоречие в вашей фразе: с одной стороны их РН не хуже Ариана, а с другой стороны довести не могут.
a_valery>Я с самого начала топика пытаюсь побудить сообщество поговорить именно о том, ЧТО надо реанимировать/возрождать. Какой должна быть структура российского гражданского авиапрома, if any.[...] Вместо этого на меня набросились с упреками в пособничестве олигархам при продаже родины, в недостаточном знании
А как же быть с Вашими более ранними высказываниями?:
a_valery>2. Тот авиапром, который имеется в России сейчас, являет собой поистине жалкое зрелище. И ладно бы жалкое - дык чем дальше, тем больше денег требуется на то, чтобы это смертельно больное создание с ложечки кормить... И ни в коем случае его не надо сохранять, и тем более (Боже, упаси!) приумножать.
Что это, как не призыв к уничтожению авиапрома? Будьте внимательнее, я уже второй раз ловлю Вас на слове.
Теперь насчет кормления с ложечки. Вы не пробовали сравнить соотношение субсидий, выделяемых Айрбасу и нашему авиапрому(некотрые примеры я приводил ранее)? И это при том, что Айрбас процветает, в то время как рагромленный отечественный авиапром остро нуждается в помощи. Вы, наверное, считаете, что государство в этих случаях помогать не должно, пусть выкручивается, как знает, "а помрет-так помрет". В таком случае нелишне будет упомянуть, что после терактов 11 сентября в прессе промелькнуло сообщение, что американские авиакомпании теперь выстроятся в очередь к правительству за компенсациями (или дополнительными субсидиями) в связи с тем, что резко упал объем перевозок, и, соответственно, доходы этих компаний. Значит практика помощи компаниям со стороны государства в условиях кризиса имеет место быть, более того, она, похоже, в порядке вещей. Значит тем более эта помощь необходима нашему авиапрому, который находится в гораздо более худшей ситуации, чем упомянутые авиакомпании.
Santey>А для того, чтобы наш авиапром имел шансы выпускать изделия мирового уровня, ему необходимо как минимум существовать.
В.Малюх>Крайне недостаточно.
Я, как не трудно заметить, говорил о минимально необходимом условии.
Santey>[...] насчет покрытых пылью руин Вы несколько преувеличиваете, если учесть, что они все еще в состоянии производить несколько единиц самолетов в год.
a_valery>Вот именно Вам самому не было смешно писать такое?
В нашненем году авиапромышленность России произвела два (!) самолета: один Ту-154 и один Ту-214. Ну и как чувства в этой связи? Эрбас производит в год около 300 самолетов всех типов. В 150 раз больше. Всего-навсего. Вот это я и называю "отстали навсегда". Потому что дай нашему авиапрому в 150 раз больше денег, чем сейчас и попроси его произвести ну не в 150 раз, пусть всего лишь в 10 раз больше самолетов с характеристиками, сопроставимыми с тем же А320, к примеру. .... Уй, мне даже не смешно.
Это хорошо, что Вам не смешно, значет есть еще надежда
. Одно дело объемы выпуска, другое-потенциальные возможности.
Такая бедственная картина характерна не только для нашего гражданского авиапрома. То же самое можно сказать и про военную авиацию, и про подводный флот, например (в последнем случае ситуация еще хуже, ведь сейчас в среднем сдается 1 ПЛ в 5 лет).
Исходя из этого, Вы что же, будете утверждать, что завод в Комсомольске-на-Амуре никуда не годен и его надо уничтожить, потому как остались одни развалины? Или что наши подводные лодки - отстой? (впрочем вполне допускаю, что будете).
Santey>Может, и так, Вам виднее. Однако насколько сильно они устарели?
a_valery>Говорю же - навсегда. Потому что то, что разрабатывалось в 80-е годы, было не более, чем легкой переделкой разработок 60-х годов.
Это ни о чем не говорит. Какой-нибудь боеинг747 создавался тоже не вчера.
a_valery>А надежность, что, по-Вашему, ерунда? Ну них себе
Вы не совсем поняли, о чем шла речь. Я говорил, что низкая надежность - это не навсегда, эта проблема со временем решается путем доработок (все новые изделия проходят этот путь).
Santey>В 1МВ Россия большинство самолетов закупала заграницей, а в тех аэропланах, что делала сама, ставила только импортные двигатели.
Владимир Малюх>Но делалла и ставила. А в период до 1926 года как-то не очень. Это как называется - не разломать? Читайте ту же книгу, главы 4-6.
Читать надо правильные книги. Только в этом случае будут шансы узнать, что ЦАГИ, например, был создан в 1918г, т.е. уже во время гражданской войны, что в 1922г. была создана академия воздушного флота, что 1923г. появилось общество Добровольных друзей воздушного флота (которое занималось в том числе сбором пожертвований на создание авиапромышленности), что в том же 1923 было создано общество "Добролет" - предшественник министерства гражданской авиации. А вы говорите...
Кстати, вынужден признаться, что выдал неверную информацию. По уточненным данным во время 1МВ Россия большую часть аэропланов делала сама, а вот двигателей закупала 85%. Стоит заметить, что большинство производимыз аэропланов было забугорных конструкций. Странно, что вы эту мою ошибку не заметили.
Santey>... что западные страны только и делают, что субсидируют и дотируют своих производителей.
Владимир Малюх>Производителей чего и каким образом - не интересовались? И на каких условиях, финансовых и организационных? Так вот, в ту оргструктуру, какими сейчас являются подавляющее большинство предприятий по тем условиям ничего не дали бы, разве что срок.
Значит надо менять оргструктуру, кто ж против-то?
Santey> То, что во всем мире сельское хозяйство дотируется государством, объяснять, я думаю, не надо. Что касается авиации, то здесь картина почти такая же.
Владимир Малюх>Какая такая же? Кризис перепроизводства? У нас?
Вы опять ничего не поняли. Речь шла о том, что забугорный авиапром тоже датируется и субсидируется.
Santey>Начать хотя-бы с того, что во Франции, апример, аэрокосмическая промышленность вообще находится в собственности государства ("Аэроспасьяль").
Владимир Малюх>Да какая разница, кто собственник? [...]
Разница большая. От государственных компаний страна получает всю прибыль, а от частных-только налоги. К тому же государство имеет возможность развивать предприятие в своих долгосрочных интересах, в то время как интересы частника с государственными совпадают далеко не всегда. Впрочем, это совсем другая история...
Santey>The "foreign sales corporations" system lets companies with a foreign presence, such as Boeing Co. and Microsoft Corp., to exempt between 15 percent and 30 percent of their export income from U.S. taxes.
Владимир Малюх>Все правильно. За 15-30% общего экспорта кого угодно поддержат. Еще бы.
В таком случае почему вы не допускаете, что…
Дальше »»»
Д.В.Журко>Их РН номинально вполне на уровне или лучше Arian и «Протона», вот только довести не могут, дорого выходит.
Однако от самого намерения доводить они не отказываются.
Не совсем понятно, как разрешить противоречие в вашей фразе: с одной стороны их РН не хуже Ариана, а с другой стороны довести не могут.
a_valery>Я с самого начала топика пытаюсь побудить сообщество поговорить именно о том, ЧТО надо реанимировать/возрождать. Какой должна быть структура российского гражданского авиапрома, if any.[...] Вместо этого на меня набросились с упреками в пособничестве олигархам при продаже родины, в недостаточном знании
А как же быть с Вашими более ранними высказываниями?:
a_valery>2. Тот авиапром, который имеется в России сейчас, являет собой поистине жалкое зрелище. И ладно бы жалкое - дык чем дальше, тем больше денег требуется на то, чтобы это смертельно больное создание с ложечки кормить... И ни в коем случае его не надо сохранять, и тем более (Боже, упаси!) приумножать.
Что это, как не призыв к уничтожению авиапрома? Будьте внимательнее, я уже второй раз ловлю Вас на слове.
Теперь насчет кормления с ложечки. Вы не пробовали сравнить соотношение субсидий, выделяемых Айрбасу и нашему авиапрому(некотрые примеры я приводил ранее)? И это при том, что Айрбас процветает, в то время как рагромленный отечественный авиапром остро нуждается в помощи. Вы, наверное, считаете, что государство в этих случаях помогать не должно, пусть выкручивается, как знает, "а помрет-так помрет". В таком случае нелишне будет упомянуть, что после терактов 11 сентября в прессе промелькнуло сообщение, что американские авиакомпании теперь выстроятся в очередь к правительству за компенсациями (или дополнительными субсидиями) в связи с тем, что резко упал объем перевозок, и, соответственно, доходы этих компаний. Значит практика помощи компаниям со стороны государства в условиях кризиса имеет место быть, более того, она, похоже, в порядке вещей. Значит тем более эта помощь необходима нашему авиапрому, который находится в гораздо более худшей ситуации, чем упомянутые авиакомпании.
Santey>А для того, чтобы наш авиапром имел шансы выпускать изделия мирового уровня, ему необходимо как минимум существовать.
В.Малюх>Крайне недостаточно.
Я, как не трудно заметить, говорил о минимально необходимом условии.
Santey>[...] насчет покрытых пылью руин Вы несколько преувеличиваете, если учесть, что они все еще в состоянии производить несколько единиц самолетов в год.
a_valery>Вот именно Вам самому не было смешно писать такое?
В нашненем году авиапромышленность России произвела два (!) самолета: один Ту-154 и один Ту-214. Ну и как чувства в этой связи? Эрбас производит в год около 300 самолетов всех типов. В 150 раз больше. Всего-навсего. Вот это я и называю "отстали навсегда". Потому что дай нашему авиапрому в 150 раз больше денег, чем сейчас и попроси его произвести ну не в 150 раз, пусть всего лишь в 10 раз больше самолетов с характеристиками, сопроставимыми с тем же А320, к примеру. .... Уй, мне даже не смешно.
Это хорошо, что Вам не смешно, значет есть еще надежда
. Одно дело объемы выпуска, другое-потенциальные возможности.Такая бедственная картина характерна не только для нашего гражданского авиапрома. То же самое можно сказать и про военную авиацию, и про подводный флот, например (в последнем случае ситуация еще хуже, ведь сейчас в среднем сдается 1 ПЛ в 5 лет).
Исходя из этого, Вы что же, будете утверждать, что завод в Комсомольске-на-Амуре никуда не годен и его надо уничтожить, потому как остались одни развалины? Или что наши подводные лодки - отстой? (впрочем вполне допускаю, что будете).
Santey>Может, и так, Вам виднее. Однако насколько сильно они устарели?
a_valery>Говорю же - навсегда. Потому что то, что разрабатывалось в 80-е годы, было не более, чем легкой переделкой разработок 60-х годов.
Это ни о чем не говорит. Какой-нибудь боеинг747 создавался тоже не вчера.
a_valery>А надежность, что, по-Вашему, ерунда? Ну них себе
Вы не совсем поняли, о чем шла речь. Я говорил, что низкая надежность - это не навсегда, эта проблема со временем решается путем доработок (все новые изделия проходят этот путь).
Santey>В 1МВ Россия большинство самолетов закупала заграницей, а в тех аэропланах, что делала сама, ставила только импортные двигатели.
Владимир Малюх>Но делалла и ставила. А в период до 1926 года как-то не очень. Это как называется - не разломать? Читайте ту же книгу, главы 4-6.
Читать надо правильные книги. Только в этом случае будут шансы узнать, что ЦАГИ, например, был создан в 1918г, т.е. уже во время гражданской войны, что в 1922г. была создана академия воздушного флота, что 1923г. появилось общество Добровольных друзей воздушного флота (которое занималось в том числе сбором пожертвований на создание авиапромышленности), что в том же 1923 было создано общество "Добролет" - предшественник министерства гражданской авиации. А вы говорите...
Кстати, вынужден признаться, что выдал неверную информацию. По уточненным данным во время 1МВ Россия большую часть аэропланов делала сама, а вот двигателей закупала 85%. Стоит заметить, что большинство производимыз аэропланов было забугорных конструкций. Странно, что вы эту мою ошибку не заметили.
Santey>... что западные страны только и делают, что субсидируют и дотируют своих производителей.
Владимир Малюх>Производителей чего и каким образом - не интересовались? И на каких условиях, финансовых и организационных? Так вот, в ту оргструктуру, какими сейчас являются подавляющее большинство предприятий по тем условиям ничего не дали бы, разве что срок.
Значит надо менять оргструктуру, кто ж против-то?
Santey> То, что во всем мире сельское хозяйство дотируется государством, объяснять, я думаю, не надо. Что касается авиации, то здесь картина почти такая же.
Владимир Малюх>Какая такая же? Кризис перепроизводства? У нас?
Вы опять ничего не поняли. Речь шла о том, что забугорный авиапром тоже датируется и субсидируется.
Santey>Начать хотя-бы с того, что во Франции, апример, аэрокосмическая промышленность вообще находится в собственности государства ("Аэроспасьяль").
Владимир Малюх>Да какая разница, кто собственник? [...]
Разница большая. От государственных компаний страна получает всю прибыль, а от частных-только налоги. К тому же государство имеет возможность развивать предприятие в своих долгосрочных интересах, в то время как интересы частника с государственными совпадают далеко не всегда. Впрочем, это совсем другая история...
Santey>The "foreign sales corporations" system lets companies with a foreign presence, such as Boeing Co. and Microsoft Corp., to exempt between 15 percent and 30 percent of their export income from U.S. taxes.
Владимир Малюх>Все правильно. За 15-30% общего экспорта кого угодно поддержат. Еще бы.
В таком случае почему вы не допускаете, что…
Дальше »»»
Йес, я наконец-то старожил!!!
Так, времени на комментарии по полной программе, к сожалению, нет. Остановлюсь на главных моментах.
Насчет того, что Сибирь намерена купить вражеские самолеты. Меня начинает настораживать избирательный характер сведений, приводимых некоторыми участниками форума. Интересно, а что вы скажете, ознакомившись с материалом по адресу "http://www.s7.ru/press/press/index.shtml?action=pr&item=1029822939&lang=rus&hash=4"?
На всякий пожарный вот цитата оттуда:
В ходе авиасалона был подписан ряд контрактов, главные из которых - поставка лизинговой компанией «Ильюшин-Финанс» 40 самолетов Ту-204 производства ульяновского завода «Авиастар». 6 (из них 4 новых) предназначены для авиакомпании «КрасЭйр», 34 (32 - новые) покупает «Сибирь».
Особое внимание советую обратить на то, что время действия - 2002 год.
Вы этого факта не знали? Если нет, то какой-же вы после этого авиазубр? А если знали, но не сказали - то почему?
Есть еще одна интересная ссылка: "http://www.investmentrussia.ru/rus/news/invnewsarch.asp?year=2002&month=1&day=17&newsid=1292&oldpage=1". Вот некоторые выдержки:
Египетская фирма "Като Ароматик" намерена вложить в Ульяновский самолетостроительный завод до 300 млн долларов - соответствующее инвестиционное соглашение руководство фирмы подписало с Ульяновским ЗАО "Авиастар-СП".
По данному соглашению египетская сторона намерена вложить средства в строительство самолетов "ТУ-204" в течение двух лет, из них 120 млн - в 2002 году. 1,3 млн долларов уже поступили в Ульяновск.
Еще раз предлагаю обратить внимание на дату публикации. Вопросы есть? Вы, вероятно, держите египтян за слабоумных - ведь они вкладывают такие деньжищи в производство отстоя, которым по вашим словам является Ту-204. В общем начинает создаваться устойчивое впечатление о вашей вполне определенной пристрастности.
Наконец, вот еще одна ссылка: "http://www.krasair.ru/rus/news/showmore.jsp?id=356".
Авиакомпанией "КрасЭйр" подписан опцион еще на 10 самолетов Ту-204 со сроком поставки до 2005 года, кроме того, проведены переговоры и подписан протокол о приобретении самолетов Ту-214 с Казанским авиационно-промышленным объединением им. Горбунова
Правда, с датой тут не все в порядке - 26 декабря 2001. Ну тут уж извиняйте, мне и так пришлось потратить большую часть запасов инета, которыми я располагаю на этот месяц. Остальное ищите сами.
2a_valery: вы всерьез считаете приведенные вами описания случаев аварий за аргумент? Если да, то я опечален. Хочется надеяться на Ваше понимание того, что для корректного сравнения надежности нашей и буржуйской техники надо как минимум соотнести общее число аварий и число произведенной техники у нас и у них. В противном случае это эмоции.
Что делать с Авиастаром должны решать специалисты.
На этом все, до понедельника.
Насчет того, что Сибирь намерена купить вражеские самолеты. Меня начинает настораживать избирательный характер сведений, приводимых некоторыми участниками форума. Интересно, а что вы скажете, ознакомившись с материалом по адресу "http://www.s7.ru/press/press/index.shtml?action=pr&item=1029822939&lang=rus&hash=4"?
На всякий пожарный вот цитата оттуда:
В ходе авиасалона был подписан ряд контрактов, главные из которых - поставка лизинговой компанией «Ильюшин-Финанс» 40 самолетов Ту-204 производства ульяновского завода «Авиастар». 6 (из них 4 новых) предназначены для авиакомпании «КрасЭйр», 34 (32 - новые) покупает «Сибирь».
Особое внимание советую обратить на то, что время действия - 2002 год.
Вы этого факта не знали? Если нет, то какой-же вы после этого авиазубр? А если знали, но не сказали - то почему?
Есть еще одна интересная ссылка: "http://www.investmentrussia.ru/rus/news/invnewsarch.asp?year=2002&month=1&day=17&newsid=1292&oldpage=1". Вот некоторые выдержки:
Египетская фирма "Като Ароматик" намерена вложить в Ульяновский самолетостроительный завод до 300 млн долларов - соответствующее инвестиционное соглашение руководство фирмы подписало с Ульяновским ЗАО "Авиастар-СП".
По данному соглашению египетская сторона намерена вложить средства в строительство самолетов "ТУ-204" в течение двух лет, из них 120 млн - в 2002 году. 1,3 млн долларов уже поступили в Ульяновск.
Еще раз предлагаю обратить внимание на дату публикации. Вопросы есть? Вы, вероятно, держите египтян за слабоумных - ведь они вкладывают такие деньжищи в производство отстоя, которым по вашим словам является Ту-204. В общем начинает создаваться устойчивое впечатление о вашей вполне определенной пристрастности.
Наконец, вот еще одна ссылка: "http://www.krasair.ru/rus/news/showmore.jsp?id=356".
Авиакомпанией "КрасЭйр" подписан опцион еще на 10 самолетов Ту-204 со сроком поставки до 2005 года, кроме того, проведены переговоры и подписан протокол о приобретении самолетов Ту-214 с Казанским авиационно-промышленным объединением им. Горбунова
Правда, с датой тут не все в порядке - 26 декабря 2001. Ну тут уж извиняйте, мне и так пришлось потратить большую часть запасов инета, которыми я располагаю на этот месяц. Остальное ищите сами.
2a_valery: вы всерьез считаете приведенные вами описания случаев аварий за аргумент? Если да, то я опечален. Хочется надеяться на Ваше понимание того, что для корректного сравнения надежности нашей и буржуйской техники надо как минимум соотнести общее число аварий и число произведенной техники у нас и у них. В противном случае это эмоции.
Что делать с Авиастаром должны решать специалисты.
На этом все, до понедельника.
Copyright © Balancer 1997..2024
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
