Alex 129: Все сообщения за 18 Июня 2008 года

Кой какая статистика - типа возраст женщины при рождении первого ребенка (по странам бывшего Союза и европам) и т.п.

•  1
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Перенос из темы про закидывание трупами:
MIKLE> про артягач-категориески не согдасен. арттягачи для птп-предвоенные разработки. газ 64-67-67б лепился откровенно по мотивам виллиса/бантама, даже колею в угоду ему изменили, и это с нашим то производством...


Дабы не толочь попусту воду в ступе просто выложу из вышеуказанного (мной на предыдущей странице) источника по сабжу:

Сначала про предка, т.е. ГАЗ-61:
…в мае 1941 возникла идея монтажа на шасси «61» упрощенного грузопассажирского кузова с целью создания быстроходного с высокой проходимостью колесного тягача г/п 750 кг для буксировки противотанковой артиллерии. Как нельзя кстати оказалась установка заднего буксирного прибора проработанная еще на машине «61-73».
Открытый бездверный кузов «417» начали компановать 26 мая {41 г.}. Он предусматривал брезентовые верх и боковины, с использование освоенных кузовных панелей «73», «415» и «416» - передка, капота крыльев, ветрового стекла, задней платформы сидений. В задней части, под продольными сиденьями поместили специальные лотки для снарядов и артиллерийского снаряжения с массой до 250 кг. Помимо этого в кузове размещалось до 6 человек расчета.
Первый «61-417» начали собирать 9 июня {41 г.} и закончили 25-го.
8 августа на испытаниях в районе Кстова с 76 мм дивизионной пушкой машина преодолела подьем в 20 град (со второй попытки). Тяговое усилие на грунте достигало 1500 кгс. Интересно, что испытанный в октябре 1943 г более тяжелый Додж ¾ (WC-51) показал максимальную тягу всего 1540 кгс.
8 сентября «61-417» показали в Москве в ГАУ, генералам Н.Н. Воронову и Н.Д. Яковлеву. 7октября началось укомплектование партии собранных и обкатанных «61-417» для формирования высокоподвижных противотанковых батарей, с пушками производства сормовского завода №92.
По воспоминания В.А. Грачева, они по мере готовности перегоняли машины на артзавод, где к ним прицепляли 57 мм ПТП (будущие ЗИС-2) с передками полной массой 1650 кг – и на фронт. В декабре 1941 первая батарея (4 машины) приняла участие в контрнаступлении под Москвой.



История создания ГАЗ-64 – что, как и с кого «сдирали»:

Инициативу создания упрощенного короткобазного полноприводного автомобиля-тягача с открытым 4-х местным кузовом проявил начальник ГАБТУ генерал-майор И.П. Тягунов. Он был достаточно осведомлен о разработке легковых автомобилей-вездеходов в США, а появившиеся в печати фотографии прототипов «Бантама» и моментов его испытаний убедили его, что как раз такой автомобиль нужен РККА.
По воспоминаниям ведущего конструктора ГАЗ-61 В.А Грачева (беседа с автором книги 20.06.1962 г) новый нарком среднего машиностроения Малышев В.А. (которому подчинялась автомобильная отрасль) вызвал его к себе в конце января 1941 г . Показывая ему фото в американском журнале Automotive Industries с поднимающимся по ступеням Белого дома «Бантамом»…, приказал сделать такой же, понимая, что он неизбежно будет построен на хорошо зарекомендовавших себя агрегатах ГАЗ-61. Срок службы он определил в 5000 км гарантийного пробега…, и разумно ограничил длину машины, и, что непонятно, ее колею: «Сделать как у «Бантама» (т.е. 1206,5 мм). Колея принятая на автомобилях ГАЗ была на 233,5 мм больше. Последнее обстоятельство вызвало дополнительные технологические трудности при освоении производства, а в дальнейшем и неприятности при эксплуатации. Возможно у Малышева были свои соображения…, но перечить ему не стали, и 3 февраля 1941 г. приступили к работе над новым автомобилем, получившем индекс ГАЗ-64-416.

Концепцию ГАЗ-64 задал, продумал и полностью воплотил в компоновке сам В.А. Грачев. От «Бантама» не собирались заимствовать ни силовую схему, ни конструктивные решения, что было и в принципе невозможно.
Идеология нового автомобиля складывалась следующей, от ГАЗ-61 используются агрегаты шасси:
– передний ведущий и задние мосты {оба с переделками на узкую «бантамовскую» колею};
– одноступенчатая раздаточная коробка;
– 4-х ступенчатая «грузовая» КПП от ГАЗ-АА с большим силовым диапазоном (6,4) с незначительными изменениями (конструкция фирмы «Уорнер» образца 1929 г.);
– укороченные карданные валы (задний закрытый карданный вал с одним шарниром типа «Спайсер»);
– передние рессоры (поставленные на ГАЗ-64 в качестве задних);
– рулевой механизм и тормоза (кроме их привода);
– диски колес.
Силовой агрегат был использован от массовой полуторки ГАЗ-АА (точнее уже ГАЗ-ММ) – 4-х цилиндровый, мощностью 50-52 л.с. с однодисковым сцеплением…. Намного меньшая по сравнению с ГАЗ-61 масса нового автомобиля позволила обойтись двигателем с такой умеренной мощностью, но правда с высоким крутящим моментом.
Ожидаемая более тяжелая работа (буксировка 45 мм пушки с передком общей массой 1200 кг)… потребовала существенной переделки двигателя ГАЗ-М.
Был установлен более совершенный водяной насос от 6-цилиндрового ГАЗ-11, многолопастной вентилятор высокой производительности, новый всасывающий коллектор с современным карбюратором МЛ-1 и эффективным пусковым устройством (от малолитражки КИМ-10)… Пришлось заново спроектировать заведомо переразмеренный 6-рядный радиатор (основа – от трехосного ГАЗ-ААА) увеличенной мощности, но малой высоты – 485 мм.
К сожалению двигатель ГАЗ-М не был достаточно защищен от проникновения внутрь воды и пыли, ставших реальностью фронтовой эксплуатации, а его маслосистема не выдерживала длительной работы на крутых (свыше 25 град) подьемах. Это приводило к сильной течи масла через лабиринтное уплотнение заднего подшипника коленвала, а надежность шатунных подшипников и так оставляла желать лучшего. Но другого двигателя не было , и со всем этим приходилось мирится.
Передний открытый карданный вал получил солидные шарниры типа «Кливленд» на игольчатых подшипниках {от разрабатываемого ГАЗ-51}.
Для ГАЗ-64 он был переразмеренным и имел избыточную массу, а центрирование шлицов только по боковым поверхностям приводило к быстрому нарастанию люфтов и биений.
Передний и задний мост от ГАЗ-61 и ГАЗ-11 сделали с искусственно зауженной колеей (на 162 и 195 мм), что серьезно и очень нежелательно нарушало отработанную технологию изготовления полуосей, особенно задних и их кожухов.
С целью увеличения угла вьезда до 75 град. (тогда это было модно и хотели сделать вообще 90 град. отказавшись полностью от переднего бампера) и облегчения тем самым преодоление вертикальных препятствий высотой до 0,5 м по предложению Грачева передний мост подвесили на 4-х четвертьэллиптических рессорах – схема редко применяемая, и не без оснований. Ей была свойственна недостаточная надежность – частые поломки листов рессор из-за их нерационального и резкого нагружения, и низкой боковой жесткости. Для устойчивости прямолинейного движения (отсутствия «гуляния» машины) в шарнирах всех рессор применили резьбовые втулки и пальцы от ГАЗ-11.
Во избежание резонансного галлопирования при столь короткой базе и выбранной подвеске были необходимы мощные гидравлические амортизаторы. Хорошо подходили от ЗИС-101, но ввиду нереальности их получения {полукустарное штучное производство на ЗИСе не позволяло наладить их выпуск в требуемом количестве} вынуждены были поставить 4 амортизатора одностороннего действия (по 2 на ось) от ГАЗ-М1, заведомо ненадежных и малоэффективных. Более надежные и работоспособные амортизаторы двухстороннего действия ГАЗ-11 типа «Делько» были еще в стадии освоения на производстве, так и не законченном до войны. Массовое производство их развернули только в конце 1945 года, с трудом обеспечивая программу выпуска новых легковых машин, поэтому вездеход (тогда уже ГАЗ-67Б) получил их только в третьем квартале 1951 г.
При эксплуатации ГАЗ-64 быстро выяснилась низкая эффективность, и нередко полный отказ амортизаторов М1, что при движении по бездорожью приводило к пробоям подвески и поломкам рессор. Поэтому вскоре на переднюю подвеску, более напряженную поставили 4 амортизатора М1, по…

Дальше »»»

•  1
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение