-
yacc: Все сообщения за 29 Сентября 2014 года
| Пн | Вт | Ср | Чт | Пт | Сб | Вс |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
| 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 |
| 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 |
| 29 | 30 |
Aaz> Да кто бы возражал - пример со статьей про двигатели более чем красноречив. 
Вообще-то ее писал двигателист.
Aaz> В данном случае оппонент такой задачи не ставит в принципе. Для него главное - возразить
Угу.
Смотрим тезис "Самолеты, которые изначально с ТВД", не могут работать с площадок, с которых работает "Дакота". И смотрим сюда
IAI-201 Arava
Самолет легко может эксплуатироваться с площадок для С-47 и собственно на замену ему и предназначен.
По грузоподъемности - почти один в один.
И он изначально с ТВД.
Вообще-то ее писал двигателист.
Aaz> В данном случае оппонент такой задачи не ставит в принципе. Для него главное - возразить
Угу.
Смотрим тезис "Самолеты, которые изначально с ТВД", не могут работать с площадок, с которых работает "Дакота". И смотрим сюда
IAI-201 Arava
Самолет легко может эксплуатироваться с площадок для С-47 и собственно на замену ему и предназначен.
По грузоподъемности - почти один в один.
И он изначально с ТВД.
Это сообщение редактировалось 29.09.2014 в 01:31
инфо
инструменты
xo> гггг Дим, ты ж сам высокопланы приводишь Алексею в пример, ну за исключением Дакоты, так там одн хрен посмотри какой зазор а Ил-114 у нас какой схемы?
Когда говорилось про Дакоту не говорилось относительно схемы, а говорилось про ТВД с самого начала на самолете - так построена фраза ( без какой либо детализации ), а под нее попадает и тот же P-750 XSTOL и еще много разных самолетов.
И то, что Дакота может эксплуатироваться на грунте, вовсе не означает, что BT-67 также может эксплуатироваться на грунте, особенно на гравии.
Лыжные шасси - это отдельный вопрос - там не гравий.
И для BT-67 имеет смысл посмотреть кто его заказал и для чего сначала.
Ну и если хочется низкоплан с ТВД, который может эксплуатироваться на гравийке - то пожалуйста:
отсюда
это Hawker Siddeley HS 748
а Ил-114 у нас какой схемы? Когда говорилось про Дакоту не говорилось относительно схемы, а говорилось про ТВД с самого начала на самолете - так построена фраза ( без какой либо детализации ), а под нее попадает и тот же P-750 XSTOL и еще много разных самолетов.
И то, что Дакота может эксплуатироваться на грунте, вовсе не означает, что BT-67 также может эксплуатироваться на грунте, особенно на гравии.
Лыжные шасси - это отдельный вопрос - там не гравий.
И для BT-67 имеет смысл посмотреть кто его заказал и для чего сначала.
Ну и если хочется низкоплан с ТВД, который может эксплуатироваться на гравийке - то пожалуйста:
отсюда
The North Sked: With the HS-748 and the 737-200 through northern Canada
A short night's sleep after I'd arrived in Whitehorse, I was already at the gate again, ready to head up north, following the call of the gold to Dawson City! GPS-Track: The British HS-748 is a medium-range turboprop airliner, designed in the late 1950s as a replacement of the DC-3. Thanks to its good STOL capabilities, the aircraft seating up to 58 passengers was a considerable success in its niche and is still used today on thin routes requiring good performance. We're all set, and leaving Whitehorse's terminal The climb was nice and slow, and offered some great close-up views of the Flat Mountains north of Whitehorse - here's a short vid, including a brief look around the cabin, too. // Дальше — planepics.orgэто Hawker Siddeley HS 748
Hawker Siddeley HS 748 — Википедия
Хоукер-Сиддли HS 748 (англ. Hawker Siddeley HS 748), был также известен как Авро 748 (англ. Avro 748) — британский ближнемагистральный турбовинтовой самолёт, разработанный компанией Avro в конце 1950-х для замены стареющего парка «Дугласов» DC-3. При его разработке компания сосредоточила свои силы на таких характеристиках, как, например, укороченный взлёт-посадка (STOL). Было построено 380 подобных самолётов. Последующая разработка проекта 748 привела к появлению самолёта BAe ATP, нацеленного на конкуренцию с Де-Хэвиленд Канада Дэш 8, однако не оправдавшего возложенных надежд и выпускавшегося крайне плохо. // Дальше — ru.wikipedia.org
Это сообщение редактировалось 29.09.2014 в 13:32
Ну и еще про Ил-114
Ну дела! Реанимация программы выпуска Ил-114 в России началась ещё 21 июля на совещании под председательством В. Путина. Тогда генеральный директор ОАО «Авиакор – авиационный завод» Алексей Гусев доложил президенту, что программа производства Ан-140 трещит по швам:
– Известная ситуация на Украине ставит на грань остановки этот проект, потому что у нас более 30 заводов-поставщиков на Украине, и головное КБ там в том числе. И Министерство обороны уже вышло с инициативой расторжения контракта с нами. У нас есть заделы, чтобы достроить три самолёта. Но дальше мы не представляем, как быть.
Гусев вышел с предложением освоить самолёт Ил-114, который ранее производился в Узбекистане. КБ – в России, все комплектующие тоже. Президенту идея понравилась, он выдал поручение профильным ведомствам её проработать, посчитать и доложить.
Послушать замминистра Ю. Слюсаря, возникает полное ощущение, что Ил-114 «сливают». Тёмная история. Дм. Рогозин уверен, что производству Ил-114 быть, но тогда почему на уровне бесконечных совещаний в Минпромторге постоянно ставится вопрос о его целесообразности? И откуда сплошные «если» в словах замминистра? При «решённом» вопросе обсуждать «целесообразность» – не правда ли странно? То есть позиция вице-премьера правительства РФ и зампреда Военно-промышленной комиссии кардинально расходится с деятельностью чиновников министерства.
А времени на обсуждение совсем не остаётся – до конца сентября надо отчитаться перед В. Путиным. Тогда в министерстве должны не рассуждать о «целесообразности» или «нецелесообразности», а думать, как в кратчайшие сроки организовать производство Ил-114. Но, видимо, в команде министра Дениса Мантурова и примкнувшего к ней главы ОАК Михаила Погосяна царят другие настроения.
Набираю номер Алексея Гусева, генерального директора «Авиакора»:
– Алексей Викторович, вице-премьер говорит – делать, а рабочая группа в Минпромторге изучает целесообразность. Что дальше?
– Продолжаем изучать, копаться в деталях.
– Удастся приступить к производству Ил-114?
– Инициативу проявили именно мы. Определённую подготовительную работу начали и заканчивать не собираемся – есть поручение президента России.
Гусев краток, напряжён, предлагает переговорить через пару недель.
Можно предположить одно: команда из Минпромторга и ОАК тянет резину и явно надеется на ослабление санкций против России. Тогда вопрос с производством Ил-114 отпадёт сам собой. Отечественные лайнеры опять окажутся не нужными государственным мужам – от них одна головная боль, надо помогать предприятиям «вставать с колен» и отвечать за конечный результат. Им и Ан-140 – обуза. Гораздо проще вернуться к проектам отверточной сборки канадских самолётов «Бомбардье» или франко-итальянских ATR. Или вообще с производством не заморачиваться, убрать навечно ввозные пошлины – и пусть авиакомпании через офшоры тащат в Россию всю необходимую авиатехнику. И никаких проблем! И чёрт с ним, с гражданским авиапромом. Нам и одного «Суперджета» на всех хватит. Само собой, «АН» так не считают.
Аргументы Недели: Самара и два "Ила" - AEX.RU
Мобильная версия Наши эксперты Авиация Техника/технологии Безопасность Документы События История Фото/Видео Новости Главная →Обзоры СМИ → СтатьиNEW! Оставить комментарийСамара и два "Ила"25 сентября 2014 года Владимир Леонов, Аргументы Недели google.com yandex.ru bobrdobr.ru memori.ru moemesto.ru linkstore.ru rumarkz.ru 100zakladok.ru del.icio.us technorati.com За трескотнёй экономических и финансовых правительственных «гуру» о будущем российской промышленности в «санкционный» период прячется истовое желание как можно скорее вернуться к благостному «сбору и делёжке» нефтегазовых доходов. // Дальше — www.aex.ruНу дела! Реанимация программы выпуска Ил-114 в России началась ещё 21 июля на совещании под председательством В. Путина. Тогда генеральный директор ОАО «Авиакор – авиационный завод» Алексей Гусев доложил президенту, что программа производства Ан-140 трещит по швам:
– Известная ситуация на Украине ставит на грань остановки этот проект, потому что у нас более 30 заводов-поставщиков на Украине, и головное КБ там в том числе. И Министерство обороны уже вышло с инициативой расторжения контракта с нами. У нас есть заделы, чтобы достроить три самолёта. Но дальше мы не представляем, как быть.
Гусев вышел с предложением освоить самолёт Ил-114, который ранее производился в Узбекистане. КБ – в России, все комплектующие тоже. Президенту идея понравилась, он выдал поручение профильным ведомствам её проработать, посчитать и доложить.
Послушать замминистра Ю. Слюсаря, возникает полное ощущение, что Ил-114 «сливают». Тёмная история. Дм. Рогозин уверен, что производству Ил-114 быть, но тогда почему на уровне бесконечных совещаний в Минпромторге постоянно ставится вопрос о его целесообразности? И откуда сплошные «если» в словах замминистра? При «решённом» вопросе обсуждать «целесообразность» – не правда ли странно? То есть позиция вице-премьера правительства РФ и зампреда Военно-промышленной комиссии кардинально расходится с деятельностью чиновников министерства.
А времени на обсуждение совсем не остаётся – до конца сентября надо отчитаться перед В. Путиным. Тогда в министерстве должны не рассуждать о «целесообразности» или «нецелесообразности», а думать, как в кратчайшие сроки организовать производство Ил-114. Но, видимо, в команде министра Дениса Мантурова и примкнувшего к ней главы ОАК Михаила Погосяна царят другие настроения.
Набираю номер Алексея Гусева, генерального директора «Авиакора»:
– Алексей Викторович, вице-премьер говорит – делать, а рабочая группа в Минпромторге изучает целесообразность. Что дальше?
– Продолжаем изучать, копаться в деталях.
– Удастся приступить к производству Ил-114?
– Инициативу проявили именно мы. Определённую подготовительную работу начали и заканчивать не собираемся – есть поручение президента России.
Гусев краток, напряжён, предлагает переговорить через пару недель.
Можно предположить одно: команда из Минпромторга и ОАК тянет резину и явно надеется на ослабление санкций против России. Тогда вопрос с производством Ил-114 отпадёт сам собой. Отечественные лайнеры опять окажутся не нужными государственным мужам – от них одна головная боль, надо помогать предприятиям «вставать с колен» и отвечать за конечный результат. Им и Ан-140 – обуза. Гораздо проще вернуться к проектам отверточной сборки канадских самолётов «Бомбардье» или франко-итальянских ATR. Или вообще с производством не заморачиваться, убрать навечно ввозные пошлины – и пусть авиакомпании через офшоры тащат в Россию всю необходимую авиатехнику. И никаких проблем! И чёрт с ним, с гражданским авиапромом. Нам и одного «Суперджета» на всех хватит. Само собой, «АН» так не считают.
Copyright © Balancer 1997..2024
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
