-
yacc: Все сообщения за 27 Ноября 2016 года
| Пн | Вт | Ср | Чт | Пт | Сб | Вс |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | |
| 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 |
| 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 |
| 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 |
| 28 | 29 | 30 |
xo> А ничего ,что в мурманск они прибыли в 42-м , и в том же году уже несколько полков было?
Вообще боком. Я четко указал даты, когда началось боевое дежурство на кобрах. Все что до этого было статистике побед кобр не имеет никакое значение.
xo> И опять же мои слова подтверждаешь - летчик передрал ручку на посадке. В каком бою он погиб?
Какая разница - он погиб.
xo> А про Аш-82 по делу возразить-то и нечего...
Конечно есть чего. То что ты читать не умеешь.
Нет у Драбкина ничего про ресурс АШ-82. Эти 25 часов относятся к ... ВК-107А! Зато есть про ресурс в Авиации и Космонавтике - М-82 изначально прошел испытания с ресурсом в 50 часов и в начале войны его доводили до 100 часов.
xo> Ыыы, а выясняется, что ВПХ лучше чем у всего семейства Ла - это как?
А каким боком ВПХ к бою?
xo> Читай Драбкина.
Во первых - ты хамеешь и проявляешь неуважение к оппонентам, не указывая что именно за книга - у Драбкина их несколько.
Во вторых - ты читать не умеешь и я тебе это сейчас продемонстрирую по твоему же Драбкину.
Итак
"Я дрался с асами люфтваффе. На смену павшим."
Букчин Семен Зиновьевич
— Расскажите о сильных и слабых сторонах «аэрокобры».
— Об этом уже столько написано! В штопор самолет переходил легко, чуть ручку перетянешь и — «привет». Центровка была нарушена. Многие поначалу боялись использовать в полете фигуры высшего пилотажа из-за опасности свалиться в штопор. Хотя в бою выжимали из машины максимум. Еще одна неприятная вещь — «стрельба» шатунами. Что добавить к уже известным фактам? Покидать самолет с парашютом было непросто. На «кобре» нажатием рычага левая дверь кабины сбрасывалась, и при прыжке летчик часто погибал от удара о стабилизатор. В нашем полку так погиб на моих глазах Сергей Акиншин.
Часто рули заклинивало.
Шугаев Борис Александрович
Если говорить о «кобре», то это была очень строгая машина. Приходилось даже некоторым молодым летчикам запрещать выполнять вертикальные фигуры. Этот самолет срывался в штопор на любой скорости, в любых положениях. Очень капризный, он унес на тот свет немало пилотов.
Еще когда в крутой штопор «кобра» срывалась, можно было на что-то надеяться. Из плоского штопора самолет вообще не выходил. А ведь были еще перевернутый, комбинированный… Один раз так крутанет, другой раз так. По частям, где были «аэрокобры», специально посылали хорошо подготовленных инструкторов, прошедших практику вывода самолета из штопора. И то у нас был случай. Показывать, как выводить самолет из штопора, к нам пришел инспектор по технике пилотирования дивизии. Установили громкоговоритель, на который вывели радиостанцию. Он взлетел и передает по радио, мол, сейчас я буду вам показывать срыв в штопор. Сначала сделал штопор вправо, потом снова набрал соответствующую высоту, сделал штопор влево. И вот, представьте, штопорит он один виток, второй, на вывод дает, а самолет не выходит. Он и так и сяк, но результата никакого. Мы уже видим, что земля приближается, надо прыгать, бросать самолет. Тогда инспектор медленно-медленно в последний раз попытался, и юзом, юзом самолет вышел. Он совершил посадку, со старшими летчиками встретился, а к нам, молодым, даже не подошел. Был перепуганный, на нервах весь.
Но у него еще, можно сказать, удачно все обошлось. А чуть позднее в наш полк попал рыжеволосый Витя Свирин, молодой мужик, боевой такой. Говорил все время нам: «Как это так, такой дорогой самолет, а бросаете его! Надо выводить!» Надо же было случиться, что один раз он на пилотаже тоже сорвался в штопор. Дает на вывод, а самолет ни в какую. Наоборот, из крутого штопора самолет перешел в плоский штопор. Мы отсчитали, что он сделал 22 витка. Кричим Вите: «Прыгай, прыгай!» Но он до последнего хотел спасти самолет, потом возле самой земли уже сбросил дверь, но самому выпрыгнуть не хватило высоты. Не смог даже вылезти из кабины — ударился, погиб.
Таких случаев очень много было. «Кобра» срывалась в штопор даже на большой скорости, но тут ее вывести можно было, а вот на малой практически невозможно. Это происходило потому, что у этой машины мотор стоял позади летчика. Таким образом, у самолета была задняя центровка. Впереди была установлена 37-мм пушка и два крупнокалиберных пулемета. К ним боекомплект: 30 снарядов для пушки и 400 для пулеметов. Когда боекомплекты израсходуются, соответственно центр тяжести переносился назад, и самолет легко входил в штопор.
— В полку как-то улучшали «кобру»?
— Если деформировались стабилизаторы на «кобре», их меняли. А еще у нас Камозин, если мне не изменяет память, то ли отпилотировал в зоне, то ли после задания пришел, и у него заклепки полетели. Пришлось на самолет еще ряд заклепок ставить для усиления стабилизатора. Но это не на всех машинах делали.
А вообще, разные «кобры» были. Даже попадались с автоматической системой «шаг — газ», то есть там шаг винта автоматически менялся от положения сектора газа.
О двигателе «кобры» двояко можно сказать. С одной стороны, он неплохой, чистенький против наших. На наших во время войны и герметика-то не было, самолет выбрасывал масло до самого хвоста. А «кобра» в этом плане была здорово сделана. Зато после каждого вылета нужно было с ним возиться. Нужно было снимать фильтр Куно и смотреть, не появилась ли стружка. Если стружка есть, то он заклинит на следующем вылете. Кроме того, если летчик проворонил температуру антифриза или масла, то есть перегрел мотор, считай, что ты будешь садиться на вынужденную или прыгать. Потому что заклинит мотор наверняка.
Гайдаенко Иван Дмитриевич
Про то, что «кобру» было тяжело вывести из штопора, сказано много. Когда я был в 20-м гиап, при переучивании на самолет «киттихаук» летчик Купцов в зоне сорвался в штопор. Я стоял на старте, следил, как он пилотирует. Я ему командую: «Выводи, ручку отдай». Потом вижу, что самолет уже низко, кричу: «Прыгай, прыгай!» Не прыгает. За лесом самолет скрылся, и потом оттуда дым пошел — все. А это же Кольский полуостров: ни деревень, ничего нет. Только железная дорога, вдоль нее все и расположено. Быстро добраться до места падения не получилось. Вылетели туда на У-2. Нашли место падения, но поскольку местность болотистая, то машина ушла глубоко. Копались, копались, но так и не смогли определить, там летчик или нет, а парашют не нашли. Мы решили, что он погиб. Прошло два дня, нет его. Как у нас принято, устроили похороны. Мы в таких случаях брали гроб, что-нибудь клали в него и хоронили. И вот траурная процессия идет к кладбищу. Вдруг из леса появляется человек, весь в грязи, исхудавший. Спрашивает: «Кого хоронят?» Ему отвечают: «Да летчик Купцов разбился». — «А чего вы меня хороните, я еще жив». Оказывается, он выпрыгнул на малой высоте, парашют у него успел раскрыться, но он ушибся. Потом парашют собрал и пошел. Блудил по лесу два дня, никак не мог выйти на аэродром. И все-таки вышел на железную дорогу, добрался в полк. Конечно, после этого надо мной все друзья смеялись: «Расскажи, как ты Купцова хоронил!»
Если же сравнивать наши самолеты, выпускавшиеся уже во время войны, с теми, что поставлялись по ленд-лизу, наши были лучше. Вот такой пример.
В 1944 году на Севере война закончилась. Нашу дивизию оставили, а остальные части уехали на Дальний Восток. Мой полк летал на «киттихауках». Я узнал, что в Вологде стоят самолеты Як-7Б. Полк, который на них летал, ушел, а самолеты оставил. Я договорился, поехали мы туда и забрали двенадцать Як-7Б. Кутахов, командир 20-го гвардейского полка, где-то достал Як-3. Раз войны у нас, на Севере, уже не было, решили сделать сборы и провести воздушные бои. И вот полетели мы на сборы: Кутахов на Як-3, а я на Як-7Б. Новожилов и еще один командир полка были на «кобрах». Так в этих учебных боях мы эти «кобры» на «яках» загоняли!
Теперь еще добавлю беседу с Н.Г. Голодниковым
Двиг…
Дальше »»»
Вообще боком. Я четко указал даты, когда началось боевое дежурство на кобрах. Все что до этого было статистике побед кобр не имеет никакое значение.
xo> И опять же мои слова подтверждаешь - летчик передрал ручку на посадке. В каком бою он погиб?
Какая разница - он погиб.
xo> А про Аш-82 по делу возразить-то и нечего...
Конечно есть чего. То что ты читать не умеешь.
Нет у Драбкина ничего про ресурс АШ-82. Эти 25 часов относятся к ... ВК-107А! Зато есть про ресурс в Авиации и Космонавтике - М-82 изначально прошел испытания с ресурсом в 50 часов и в начале войны его доводили до 100 часов.
xo> Ыыы, а выясняется, что ВПХ лучше чем у всего семейства Ла - это как?
А каким боком ВПХ к бою?
xo> Читай Драбкина.
Во первых - ты хамеешь и проявляешь неуважение к оппонентам, не указывая что именно за книга - у Драбкина их несколько.
Во вторых - ты читать не умеешь и я тебе это сейчас продемонстрирую по твоему же Драбкину.
Итак
"Я дрался с асами люфтваффе. На смену павшим."
Букчин Семен Зиновьевич
— Расскажите о сильных и слабых сторонах «аэрокобры».
— Об этом уже столько написано! В штопор самолет переходил легко, чуть ручку перетянешь и — «привет». Центровка была нарушена. Многие поначалу боялись использовать в полете фигуры высшего пилотажа из-за опасности свалиться в штопор. Хотя в бою выжимали из машины максимум. Еще одна неприятная вещь — «стрельба» шатунами. Что добавить к уже известным фактам? Покидать самолет с парашютом было непросто. На «кобре» нажатием рычага левая дверь кабины сбрасывалась, и при прыжке летчик часто погибал от удара о стабилизатор. В нашем полку так погиб на моих глазах Сергей Акиншин.
Часто рули заклинивало.
Шугаев Борис Александрович
Если говорить о «кобре», то это была очень строгая машина. Приходилось даже некоторым молодым летчикам запрещать выполнять вертикальные фигуры. Этот самолет срывался в штопор на любой скорости, в любых положениях. Очень капризный, он унес на тот свет немало пилотов.
Еще когда в крутой штопор «кобра» срывалась, можно было на что-то надеяться. Из плоского штопора самолет вообще не выходил. А ведь были еще перевернутый, комбинированный… Один раз так крутанет, другой раз так. По частям, где были «аэрокобры», специально посылали хорошо подготовленных инструкторов, прошедших практику вывода самолета из штопора. И то у нас был случай. Показывать, как выводить самолет из штопора, к нам пришел инспектор по технике пилотирования дивизии. Установили громкоговоритель, на который вывели радиостанцию. Он взлетел и передает по радио, мол, сейчас я буду вам показывать срыв в штопор. Сначала сделал штопор вправо, потом снова набрал соответствующую высоту, сделал штопор влево. И вот, представьте, штопорит он один виток, второй, на вывод дает, а самолет не выходит. Он и так и сяк, но результата никакого. Мы уже видим, что земля приближается, надо прыгать, бросать самолет. Тогда инспектор медленно-медленно в последний раз попытался, и юзом, юзом самолет вышел. Он совершил посадку, со старшими летчиками встретился, а к нам, молодым, даже не подошел. Был перепуганный, на нервах весь.
Но у него еще, можно сказать, удачно все обошлось. А чуть позднее в наш полк попал рыжеволосый Витя Свирин, молодой мужик, боевой такой. Говорил все время нам: «Как это так, такой дорогой самолет, а бросаете его! Надо выводить!» Надо же было случиться, что один раз он на пилотаже тоже сорвался в штопор. Дает на вывод, а самолет ни в какую. Наоборот, из крутого штопора самолет перешел в плоский штопор. Мы отсчитали, что он сделал 22 витка. Кричим Вите: «Прыгай, прыгай!» Но он до последнего хотел спасти самолет, потом возле самой земли уже сбросил дверь, но самому выпрыгнуть не хватило высоты. Не смог даже вылезти из кабины — ударился, погиб.
Таких случаев очень много было. «Кобра» срывалась в штопор даже на большой скорости, но тут ее вывести можно было, а вот на малой практически невозможно. Это происходило потому, что у этой машины мотор стоял позади летчика. Таким образом, у самолета была задняя центровка. Впереди была установлена 37-мм пушка и два крупнокалиберных пулемета. К ним боекомплект: 30 снарядов для пушки и 400 для пулеметов. Когда боекомплекты израсходуются, соответственно центр тяжести переносился назад, и самолет легко входил в штопор.
— В полку как-то улучшали «кобру»?
— Если деформировались стабилизаторы на «кобре», их меняли. А еще у нас Камозин, если мне не изменяет память, то ли отпилотировал в зоне, то ли после задания пришел, и у него заклепки полетели. Пришлось на самолет еще ряд заклепок ставить для усиления стабилизатора. Но это не на всех машинах делали.
А вообще, разные «кобры» были. Даже попадались с автоматической системой «шаг — газ», то есть там шаг винта автоматически менялся от положения сектора газа.
О двигателе «кобры» двояко можно сказать. С одной стороны, он неплохой, чистенький против наших. На наших во время войны и герметика-то не было, самолет выбрасывал масло до самого хвоста. А «кобра» в этом плане была здорово сделана. Зато после каждого вылета нужно было с ним возиться. Нужно было снимать фильтр Куно и смотреть, не появилась ли стружка. Если стружка есть, то он заклинит на следующем вылете. Кроме того, если летчик проворонил температуру антифриза или масла, то есть перегрел мотор, считай, что ты будешь садиться на вынужденную или прыгать. Потому что заклинит мотор наверняка.
Гайдаенко Иван Дмитриевич
Про то, что «кобру» было тяжело вывести из штопора, сказано много. Когда я был в 20-м гиап, при переучивании на самолет «киттихаук» летчик Купцов в зоне сорвался в штопор. Я стоял на старте, следил, как он пилотирует. Я ему командую: «Выводи, ручку отдай». Потом вижу, что самолет уже низко, кричу: «Прыгай, прыгай!» Не прыгает. За лесом самолет скрылся, и потом оттуда дым пошел — все. А это же Кольский полуостров: ни деревень, ничего нет. Только железная дорога, вдоль нее все и расположено. Быстро добраться до места падения не получилось. Вылетели туда на У-2. Нашли место падения, но поскольку местность болотистая, то машина ушла глубоко. Копались, копались, но так и не смогли определить, там летчик или нет, а парашют не нашли. Мы решили, что он погиб. Прошло два дня, нет его. Как у нас принято, устроили похороны. Мы в таких случаях брали гроб, что-нибудь клали в него и хоронили. И вот траурная процессия идет к кладбищу. Вдруг из леса появляется человек, весь в грязи, исхудавший. Спрашивает: «Кого хоронят?» Ему отвечают: «Да летчик Купцов разбился». — «А чего вы меня хороните, я еще жив». Оказывается, он выпрыгнул на малой высоте, парашют у него успел раскрыться, но он ушибся. Потом парашют собрал и пошел. Блудил по лесу два дня, никак не мог выйти на аэродром. И все-таки вышел на железную дорогу, добрался в полк. Конечно, после этого надо мной все друзья смеялись: «Расскажи, как ты Купцова хоронил!»
Если же сравнивать наши самолеты, выпускавшиеся уже во время войны, с теми, что поставлялись по ленд-лизу, наши были лучше. Вот такой пример.
В 1944 году на Севере война закончилась. Нашу дивизию оставили, а остальные части уехали на Дальний Восток. Мой полк летал на «киттихауках». Я узнал, что в Вологде стоят самолеты Як-7Б. Полк, который на них летал, ушел, а самолеты оставил. Я договорился, поехали мы туда и забрали двенадцать Як-7Б. Кутахов, командир 20-го гвардейского полка, где-то достал Як-3. Раз войны у нас, на Севере, уже не было, решили сделать сборы и провести воздушные бои. И вот полетели мы на сборы: Кутахов на Як-3, а я на Як-7Б. Новожилов и еще один командир полка были на «кобрах». Так в этих учебных боях мы эти «кобры» на «яках» загоняли!
Теперь еще добавлю беседу с Н.Г. Голодниковым
Двиг…
Дальше »»»
Это сообщение редактировалось 27.11.2016 в 01:56
инфо
инструменты
Еще немного про качество.
Тот же самый Драбкин
Синайский Виктор Михайлович
Бывали, правда, фокусы, но не по вине конструкторов. Как-то ждали мы пополнение. Смотрим, летят и дымят. Ну сели, зарулили. Инженер эскадрильи выделил мне и моему командиру самолет. Как раз в это время пришел из училища молодой летчик Борис Козлов. Я-то уже был взрослый, мне было 22 года, из них два на фронте, а ему было только 20. Он ко мне относился с большим уважением. И хотя формально он был командиром — и по званию, и по положению, — у нас отношения с ним были братские. Мы с ним дружили после войны. Умер недавно…
Так вот, Боря облетал самолет: «Мотор слабоват, планер неплохой». Ясно, что слабоват — он же дымит, как паровоз, значит, что-то с газораспределением или с зажиганием. Стал проверять. Зажигание проверить проще, с него и начал. Оказалось, что опережение зажигания установлено на правильный угол, но в обратном направлении. То есть у него было не опережение, а запаздывание. Я перегонщика спросил: «Что же такое?» Он говорит: «Да! То-то мы удивлялись, что нет тяги. Чего же вы хотите? Эти двигатели собирают дети, по 14—15 лет, могли и перепутать». Наладил я двигатель…
Тот же самый Драбкин
Синайский Виктор Михайлович
Бывали, правда, фокусы, но не по вине конструкторов. Как-то ждали мы пополнение. Смотрим, летят и дымят. Ну сели, зарулили. Инженер эскадрильи выделил мне и моему командиру самолет. Как раз в это время пришел из училища молодой летчик Борис Козлов. Я-то уже был взрослый, мне было 22 года, из них два на фронте, а ему было только 20. Он ко мне относился с большим уважением. И хотя формально он был командиром — и по званию, и по положению, — у нас отношения с ним были братские. Мы с ним дружили после войны. Умер недавно…
Так вот, Боря облетал самолет: «Мотор слабоват, планер неплохой». Ясно, что слабоват — он же дымит, как паровоз, значит, что-то с газораспределением или с зажиганием. Стал проверять. Зажигание проверить проще, с него и начал. Оказалось, что опережение зажигания установлено на правильный угол, но в обратном направлении. То есть у него было не опережение, а запаздывание. Я перегонщика спросил: «Что же такое?» Он говорит: «Да! То-то мы удивлялись, что нет тяги. Чего же вы хотите? Эти двигатели собирают дети, по 14—15 лет, могли и перепутать». Наладил я двигатель…
Bredonosec> Потому что если значимое число асов (а сбившие более 30 машин противника - безусловно асы) валятся на этой машине - она реально имеет проблемы.
Нет, не обязательно. Ас - он своего рода эгоист и где-то самоуверенный - по-другому туда не попадешь. И от собственных ошибок он не застрахован.
Так, небольшой портрет по тому же Драбкину
Шварев Александр Ефимович
— Согласны ли вы с фразой Покрышкина, что в начале войны каждый самолет стоил за десяток?
— Покрышкину было хорошо сбивать. Он летал только сбивать, не прикрывать, ничего. Он забирался на высоту. У него был очень хороший обзор. Выискивал цель, на большой скорости подходил, бжик, и пошел. Когда я занимался боевой подготовкой два года, со мной работал его ведомый, я уже забыл, как его фамилия. Мы его расспрашивали, каково было летать с Покрышкиным. Оказывается, Покрышкин ни на кого не смотрел, делал, что хотел, ведомые же должны были его охранять. А что тебя собьют, это дело не его.
Еремин Борис Николаевич
С моей точки зрения, и ребята со мной согласны, дело с учетом сбитых у нас было поставлено плохо. Первые дни мы не особенно и считали. Никто не думал, что за эти самолеты будут давать ордена и звезды. Только к концу Сталинградской битвы этот вопрос немного стал упорядочиваться. Во всяком случае, нам стало известно, что за десять сбитых самолетов присваивают звание Героя, за 3 сбитых самолета над Сталинградом дают орден. Я получил орден Красного Знамени (вручал Еременко, тогда еще не маршал) за сбитые самолеты под Сталинградом.
Часто, чтобы поддержать молодых, мы отдавали им участие в сбитии. Самолеты себе не брали, а писали на группу. А ведь и Покрышкин, и Кожедуб сразу стали писать на себя, поскольку начали воевать позднее. А мы, те, кто был на фронте с первых дней, отдавали на группу.
Поэтому формально тех, кто имел более 30 побед, было гораздо больше.
Нет, не обязательно. Ас - он своего рода эгоист и где-то самоуверенный - по-другому туда не попадешь. И от собственных ошибок он не застрахован.
Так, небольшой портрет по тому же Драбкину
Шварев Александр Ефимович
— Согласны ли вы с фразой Покрышкина, что в начале войны каждый самолет стоил за десяток?
— Покрышкину было хорошо сбивать. Он летал только сбивать, не прикрывать, ничего. Он забирался на высоту. У него был очень хороший обзор. Выискивал цель, на большой скорости подходил, бжик, и пошел. Когда я занимался боевой подготовкой два года, со мной работал его ведомый, я уже забыл, как его фамилия. Мы его расспрашивали, каково было летать с Покрышкиным. Оказывается, Покрышкин ни на кого не смотрел, делал, что хотел, ведомые же должны были его охранять. А что тебя собьют, это дело не его.
Еремин Борис Николаевич
С моей точки зрения, и ребята со мной согласны, дело с учетом сбитых у нас было поставлено плохо. Первые дни мы не особенно и считали. Никто не думал, что за эти самолеты будут давать ордена и звезды. Только к концу Сталинградской битвы этот вопрос немного стал упорядочиваться. Во всяком случае, нам стало известно, что за десять сбитых самолетов присваивают звание Героя, за 3 сбитых самолета над Сталинградом дают орден. Я получил орден Красного Знамени (вручал Еременко, тогда еще не маршал) за сбитые самолеты под Сталинградом.
Часто, чтобы поддержать молодых, мы отдавали им участие в сбитии. Самолеты себе не брали, а писали на группу. А ведь и Покрышкин, и Кожедуб сразу стали писать на себя, поскольку начали воевать позднее. А мы, те, кто был на фронте с первых дней, отдавали на группу.
Поэтому формально тех, кто имел более 30 побед, было гораздо больше.
Bredonosec> Я так считаю, что если человек смог сбить несколько десятков других, тоже старавшихся выжить и сбить его летчиков - значит он умеет не делать ошибки.
От ошибок никто не застрахован.
Из указанных летчиков по вине матчасти погиб только Тарасов - облетывал Як после ремонта и на выходе из пикирования одна плоскость отвалилась - ему высоты не хватило - он выбраться из кабины сумел.
По Дьячкову данные расходятся - часть источников говорит что он погиб в бою и деталей никаких нет.
Про остальных тут уже написали.
От ошибок никто не застрахован.
Из указанных летчиков по вине матчасти погиб только Тарасов - облетывал Як после ремонта и на выходе из пикирования одна плоскость отвалилась - ему высоты не хватило - он выбраться из кабины сумел.
По Дьячкову данные расходятся - часть источников говорит что он погиб в бою и деталей никаких нет.
Про остальных тут уже написали.
xo> Так что Дима, давай вот без этой "патриотистской "муйни, ага?
Т.е. один Дементеев типа перекрывает всех остальных по части штопора?
А каким образом радиостанция говорил от ЛТХ самолета?
Т.е. один Дементеев типа перекрывает всех остальных по части штопора?
А каким образом радиостанция говорил от ЛТХ самолета?
Это сообщение редактировалось 27.11.2016 в 13:05
xo> И тебя не смущает ,что летчик в силу либо склероза , либо чего откровенно лжёт про Покрышкина, который как известно с первого дня войны был на фронте, не?
А тебя не смущает что это из источника, который ты считаешь авторитетным?
Если там типа все правильно - значит и это должно быть правильно.
А тебя не смущает что это из источника, который ты считаешь авторитетным?
Если там типа все правильно - значит и это должно быть правильно.
xo> А у наших вообще никакой печки не было гг
А у наших двигатель впереди. Мозги включать будешь?
xo> Я тебе двумя постами выше показал , как ты эту книжку сюда притащил. Вырвал нужные тебе фразы. А про хорошие качества Кобрссыкливо лукаво умолчал.
Это ты умолчал, что там этого мало. Т.е. соврал, поэтому я специально вытащил то, что ты не процитировал, умолчав напрочь.
yacc>> Я уж молчу что типы двигателей путаешь.
xo> Да ни хрена я не путаю
Значит врешь. Ты сказал, что это было написано у Драбкина и у Драбкина этого нет. От слова "совсем".
xo>обсуждали же офигенный цикл статей в АиК про то, как до ума доводили Аш-82 и цифры ( по памяти оттуда).
Значит память у тебя дырявая и верить ей нельзя.
xo> Стенд, стендом, но ни один Аш-82 во время войны в реальности гарантийный срок не отрабатывал.
100 часов не отрабатывал, а как тебя уже ткнули - порядка 80.
Про 25 часов ты перестарался со своим антипатриотизмом и тебя тут же на вранье поймали.
xo> Патриотисты © Шарий , одним словом.
Ага, а ты типа крымчанка, дочь офицера, показываешь нам что все неоднозначно, толком читать-то не умея.
А у наших двигатель впереди. Мозги включать будешь?
xo> Я тебе двумя постами выше показал , как ты эту книжку сюда притащил. Вырвал нужные тебе фразы. А про хорошие качества Кобр
Это ты умолчал, что там этого мало. Т.е. соврал, поэтому я специально вытащил то, что ты не процитировал, умолчав напрочь.
yacc>> Я уж молчу что типы двигателей путаешь.
xo> Да ни хрена я не путаю
Значит врешь. Ты сказал, что это было написано у Драбкина и у Драбкина этого нет. От слова "совсем".
xo>обсуждали же офигенный цикл статей в АиК про то, как до ума доводили Аш-82 и цифры ( по памяти оттуда).
Значит память у тебя дырявая и верить ей нельзя.
xo> Стенд, стендом, но ни один Аш-82 во время войны в реальности гарантийный срок не отрабатывал.
100 часов не отрабатывал, а как тебя уже ткнули - порядка 80.
Про 25 часов ты перестарался со своим антипатриотизмом и тебя тут же на вранье поймали.
xo> Патриотисты © Шарий , одним словом.
Ага, а ты типа крымчанка, дочь офицера, показываешь нам что все неоднозначно, толком читать-то не умея.
Это сообщение редактировалось 27.11.2016 в 13:06
xo> С фонарями снятыми 3 года летали, как ты думаешь, тепло ли зимой было?
Откуда 3 года?
xo> Я про кобру из драбкина не брал ни слова. Я писал про яки и ссылался на интервью с Кожемяко. Ты опять пальцем не в то место попал.
yacc>> Значит врешь. Ты сказал, что это было написано у Драбкина и у Драбкина этого нет. От слова "совсем".
xo> Нет, тут ты запузырил, найдешь мои слова про ресурс Аш-82 и где я ссылаюсь на Драбкина в этом вопросе?
Конечно - P-63 Кинг Кобра [xo#26.11.16 03:02] - сразу после Драбкана идет АШ-82
xo> Будь ласка, покажи циферки из реальной эксплутации.
Да легко
297 ИАП:
1. Мотор № 8211093 выпуска апреля месяца 1943 года на 31 августа наработал 55 ч 23
2. Мотор Nq 8211073 выпуска апреля месяца 1943 года на 30 августа наработал 51 ч 39 мин.
3. Мотор Nq 8211053 выпуска марта месяца 1943 года на 30 августа наработал 40 часов
193 ИАП:
1. Мотор No 8211213 на 15 сентября 1943 года наработал 39 часов.
2. Мотор № 8211218 на 15 сентября 1943 года наработал 58 часов, из них в воздухе 53 ч 30 мин.
3. Мотор № 8211089 выпуска апреля месяца 1943 года на 16 сентября наработал 90 часов.
Теперь давай свои номера моторов и наработку, которая не дотягивала до 25 часов. Если их не будет - это подтвердит что ты врал. А я 100% что у тебя их нет и не было.
xo> а я и есть из Крыма бгг ты и тут пузыря пустил
И врешь как та "крымчанка"
Откуда 3 года?
xo> Я про кобру из драбкина не брал ни слова. Я писал про яки и ссылался на интервью с Кожемяко. Ты опять пальцем не в то место попал.
yacc>> Значит врешь. Ты сказал, что это было написано у Драбкина и у Драбкина этого нет. От слова "совсем".
xo> Нет, тут ты запузырил, найдешь мои слова про ресурс Аш-82 и где я ссылаюсь на Драбкина в этом вопросе?
Конечно - P-63 Кинг Кобра [xo#26.11.16 03:02] - сразу после Драбкана идет АШ-82
xo> Будь ласка, покажи циферки из реальной эксплутации.
Да легко
РАЗВИТИЕ И ДОВОДКА МОТОРА М-82 В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ / Авиация и космонавтика 2005 08
РАЗВИТИЕ И ДОВОДКА МОТОРА М-82 В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ Продолжение. Начало в АиК №2-4, 7/2005 г. Смена мотора АШ-82ФН в полевых условиях 1943-й год стал годом триумфа самолета Ла-5 и мотора М-82ФН. Впервые с начала войны советский серийный истребитель Ла-5ФН превзошел по основным летно-тактичес- ким данным лучшие немецкие серийные истребители BF 109F и FW 190А всех модификаций. Надо сказать, что в 1943 году немецкая авиапромышленность не смогла преподнести ВВС КА нового неприятного «сюрприза» в виде введения в бой каких-либо новых типов истребителей с еще более высокими ЛТД. // Дальше — www.libma.ru297 ИАП:
1. Мотор № 8211093 выпуска апреля месяца 1943 года на 31 августа наработал 55 ч 23
2. Мотор Nq 8211073 выпуска апреля месяца 1943 года на 30 августа наработал 51 ч 39 мин.
3. Мотор Nq 8211053 выпуска марта месяца 1943 года на 30 августа наработал 40 часов
193 ИАП:
1. Мотор No 8211213 на 15 сентября 1943 года наработал 39 часов.
2. Мотор № 8211218 на 15 сентября 1943 года наработал 58 часов, из них в воздухе 53 ч 30 мин.
3. Мотор № 8211089 выпуска апреля месяца 1943 года на 16 сентября наработал 90 часов.
Теперь давай свои номера моторов и наработку, которая не дотягивала до 25 часов. Если их не будет - это подтвердит что ты врал. А я 100% что у тебя их нет и не было.
xo> а я и есть из Крыма бгг ты и тут пузыря пустил
И врешь как та "крымчанка"
xo> А когда нормальный сброс фонаря появился?
На Ла-5 - с самого начала.
Но ты же тут всем нам объясняешь, что "отечественный самолет" - это только
Як-1 образца 1941 ( именно у него были проблемы с кабиной ) - на другие ты же глаза закрываешь - это же не демократическая кобра, а тупой рус-фанер.
xo>Копец, про сотый бенз и 105 движок. ты глазоньки давно проверял?
Каким боком 105 к АШ-82? Пофлудить руки чешутся?
xo> Ок не 25 часов. аж целых 55 средняя наработка из твоих циферок. и где тут 100 часов гарантированного ресурса,а?
Т.е. ты признаешь, что с 25 часами соврал?
И где 100 часов гарантированного ресурса у Аллисона, особенно английской серии?
На Ла-5 - с самого начала.
Но ты же тут всем нам объясняешь, что "отечественный самолет" - это только
Як-1 образца 1941 ( именно у него были проблемы с кабиной ) - на другие ты же глаза закрываешь - это же не демократическая кобра, а тупой рус-фанер.
xo>Копец, про сотый бенз и 105 движок. ты глазоньки давно проверял?
Каким боком 105 к АШ-82? Пофлудить руки чешутся?
xo> Ок не 25 часов. аж целых 55 средняя наработка из твоих циферок. и где тут 100 часов гарантированного ресурса,а?
Т.е. ты признаешь, что с 25 часами соврал?
И где 100 часов гарантированного ресурса у Аллисона, особенно английской серии?
xo> И при этом - я недостатки не скрываю ,я о них знаю и пишу, и в сравнении получается все-таки картина, что отнюдь не циферки из табличек были важны. И боевой счет кобр тому подтверждение.
xo> А то ,что волна всеобщая антиамериканская идет на форуме, ну так это и слепой видит и слышит. И именно эта волна уже добралась и до авиационного меня дико раздражает.
А меня раздражает, что грамотность ниже плинтуса.
Во-1 - ты начал с того, что начал Лагг с г**ном мешать - не объективно оценивать, а именно мешать с г**ном.
Во-2 - когда речь зашла про переднюю стойку, ты пошел косяки плодить, например что из бомберов только Митчел был с ней, а реально - и Бостон.
Или что у СССР не было своего серийного самолета-спарки для первых реактивных - был - Як-17УТИ - как раз с 1948 в полки пошел
И в третьих - если отстаиваешь импортную технику, так отстаивай с умом, но ты этого не делаешь - ты педалируешь на то, что нельзя быть патриотом - надо хвалить американское.
В четвертых - а приведи-ка боевой счет кобр, по сравнению с другими самолетами?, чтобы доказать что средне-статистический полк на кобрах побеждал чаще.
xo> А то ,что волна всеобщая антиамериканская идет на форуме, ну так это и слепой видит и слышит. И именно эта волна уже добралась и до авиационного меня дико раздражает.
А меня раздражает, что грамотность ниже плинтуса.
Во-1 - ты начал с того, что начал Лагг с г**ном мешать - не объективно оценивать, а именно мешать с г**ном.
Во-2 - когда речь зашла про переднюю стойку, ты пошел косяки плодить, например что из бомберов только Митчел был с ней, а реально - и Бостон.
Или что у СССР не было своего серийного самолета-спарки для первых реактивных - был - Як-17УТИ - как раз с 1948 в полки пошел
И в третьих - если отстаиваешь импортную технику, так отстаивай с умом, но ты этого не делаешь - ты педалируешь на то, что нельзя быть патриотом - надо хвалить американское.
В четвертых - а приведи-ка боевой счет кобр, по сравнению с другими самолетами?, чтобы доказать что средне-статистический полк на кобрах побеждал чаще.
m-dva> С 1943 года в Союз шли V-1710 с гарантированым ресусом 250 часов.
Это вранье. Нет на аллисон гарантированного ресурса по сервис мануалу - есть операции которые надо делать по регламенту. Да, там есть и работы после 200 ч, но это если строго соблюдать нормы эксплуатации, что невозможно в боевых условиях.
Это вранье. Нет на аллисон гарантированного ресурса по сервис мануалу - есть операции которые надо делать по регламенту. Да, там есть и работы после 200 ч, но это если строго соблюдать нормы эксплуатации, что невозможно в боевых условиях.
s.t.> И что? До 40 годов ГТД вообще не было
Может еще и средневековье вспомнишь?
Может еще и средневековье вспомнишь?
Кстати, еще по кобре ( и кингкобре )
попался один интересный документ - с какими наши спецы дефектами сталкивались и какие меры предпринимали
Например, несоблюдение форсированного и температурного режима ( перегрев ) могло привести к следующим дефектам:
- Обрыв шатунов
- Разрушение коренных подшипников коленчатого вала
Далее
Дефект: Скручивание хвостовой части фюзеляжа и деформация обшивки.
Причина: Недостаточная жесткость хвостовой части фюзеляжа.
Мероприятия: 1. На всех самолетах Р-39 «Аэрокобра» до серии Q-21 включительно в частях ВВС произведено усиление хвостовой части фюзеляжа согласно технологии, разработанной ЦАГИ
Это же мероприятие было против другого дефекта
Дефект: Деформация и разрушение хвостового оперения
Далее
Дефект: Разрушение в полете левой половины руля высоты.
Причина: Чрезмерное отклонение летчиками триммера руля высоты на различных
режимах полета и особенно при пикировании
Мероприятия: 1 Ограничена скорость пикирования до 420 миль/час (675 км/час) по прибору. 2. Ограничено отклонение триммера руля высоты вверх тремя градусами. Ползунок-ограничитель хода штурвала «от себя» должен быть на земле закреплен на второе деление указателя положения триммера
Вспоминаем - Як-3 и Ла-5 для прикирования имели ограничение в 650 км/ч по прибору. На кобре разрешалось пикировать всего на 25 км/ч быстрее...
По кингкобре также был дефект "Деформация и разрушение хвостовой части фюзеляжа" и там тоже хвост усиливали.
попался один интересный документ - с какими наши спецы дефектами сталкивались и какие меры предпринимали
Например, несоблюдение форсированного и температурного режима ( перегрев ) могло привести к следующим дефектам:
- Обрыв шатунов
- Разрушение коренных подшипников коленчатого вала
Далее
Дефект: Скручивание хвостовой части фюзеляжа и деформация обшивки.
Причина: Недостаточная жесткость хвостовой части фюзеляжа.
Мероприятия: 1. На всех самолетах Р-39 «Аэрокобра» до серии Q-21 включительно в частях ВВС произведено усиление хвостовой части фюзеляжа согласно технологии, разработанной ЦАГИ
Это же мероприятие было против другого дефекта
Дефект: Деформация и разрушение хвостового оперения
Далее
Дефект: Разрушение в полете левой половины руля высоты.
Причина: Чрезмерное отклонение летчиками триммера руля высоты на различных
режимах полета и особенно при пикировании
Мероприятия: 1 Ограничена скорость пикирования до 420 миль/час (675 км/час) по прибору. 2. Ограничено отклонение триммера руля высоты вверх тремя градусами. Ползунок-ограничитель хода штурвала «от себя» должен быть на земле закреплен на второе деление указателя положения триммера
Вспоминаем - Як-3 и Ла-5 для прикирования имели ограничение в 650 км/ч по прибору. На кобре разрешалось пикировать всего на 25 км/ч быстрее...
По кингкобре также был дефект "Деформация и разрушение хвостовой части фюзеляжа" и там тоже хвост усиливали.
Copyright © Balancer 1997..2024
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
