yacc: Все сообщения за 14 Июля 2016 года

101> Б тяготел к увеличению вместимости и размерности.
Однако и не забывал про машины на 110 человек - один из 737-х

•  140
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

101> Ну так про то и спитч, что как только 717 полез в сторону 737, то его сразу же закрыли
Не смеши.
Первый MD-9 был на 109 кресел, а 737-100 - на 115.
Боинг просто не стал развивать линейку MD-9 после того как приобрел MD.

101> Есть размерность от 100 кресел, которая более универсальна, и которую и ГСС признал и будет делать следующий суперджет в этой размерности.
Я вчера не поленился и перечитал ветку "нужен ли RRJ" 2005-2007 годов.
Тогда спор шел что Боинг был консультантом SSJ и дадут ли SSJ делать размерность 100+, 70 местный ты называл Ублюдком - его так и не выпустили

101> Ред вингз в недавнем обращении все четко по полочкам разложили касаемо того почему им не нужен Суперджет
Более чем уверен, что причина не в размерности. Ссылочкой не поделишься?

•  137
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

zaitcev> Оплата труда тут не при чём. То есть при чём, конечно, но не решающий фактор. Иначе бы всякие Хонды не сидели бы в Северной Каролине.
Сборка самолетов сурово отличается от сборки машин в сторону автоматизации последней и сложности на несколько порядков меньшей. Плюс протекция правительства - иначе бы японцы ваш автопром убили бы


zaitcev>Большие компании в принципе не могут работать на малых рынках. Кристиансена читать надо. А и Б нужно было бы дочернее предприятие, как Гольфстрим.
Ну Кристиансена я только спортсмена нашел, но не суть
Большие компании - сильно диверсифицированы и завязаны в т.ч. на военных. И да, разумеется они сами бы просто не стали бы что-то развивать то, что не очень большой сбыт имеет, однако ничто не мешает им купить такую компанию - если в сегменте есть прибыль и дать ей развиваться.

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

101> Т.е. От 100 паксов, а не до 100 паксов
Плюс-минус пять человек существенной роли не играют

101> Боинг выпустил Б717 в расширенной версии, после чего скорректировал продуктовую линейку в сторону 737.
Боинг переименовал Дуглас в 717

101> 717 в принципе прибыль давал.
Однако выгоднее было дать 737

101> Так и случилось. Погосян не мог заложить борт размерностью выше 100 паксов, т.к. должен был отличаться от Ту-334.
Он и не закладывал.
Но вот насчет того, что там светил Ту-334 - ты сильно ошибаешься.
Про 334 вот такая штука в инете ходит тех времен:

Я отработал в КБ Туполева после института около 15 лет — вначале в Москве, потом в Томилино. Успел застать «зубров» и увидеть как самолет рисуется «вручную» на чертёжных досках.

Поверьте мне — в момент проведения конкурса степень проработки проектов была на примерно одинаковом уровне. Только вот есть одно обстоятельство: если бы конкурс был в середине 90-х — КБ «Туполева» имело бы неоспоримые преимущества (старые кадры, которые чего-то ещё хотели делать нового, была ещё молодежь, методики) (тут, кстати, неплохо помогали и деньги с 334, кое-чего перепадало от военных по их проектам, от Ту-144ЛЛ…). Было несколько проектов — Ту-324 на 50 человек, Ту-414 — бизджет высокой дальности, Ту-414Д — самолёт на базе бизджета и Ту-424 — Ту-324 с улучшенными характеристикам (по составу экипажа, авионике и т.д.). Ту-324 прошел стадию макетной комиссии. Остальные были только «в эскизах».

Чтобы попасть под ФЦП, в конце 90-х концепцию «пересмотрели». Бизджет стал вариантом Ту-324, сам Ту-324 превратился в большей степени в то, чем был тогдашний 424, а 414 стал «удлинённым» до 70-75 пассажирова вариантом Ту-324. Проблему с двигателем решили, заменив АИ-22 на BR710. А когда «выходили» на конкурс заменили еще раз на Д436T1.
О том, что конкурс будет, не знал только тот, кто просто не хотел этого знать. Концепцию на конкурс подготовили вполне пристойную — семейство Ту-324, 414, 334 (хотя притягивали их в семейство всем КБ — 334 «не вышел» фюзеляжем, а 324 — двигателем). 324 уже находился в стадии подготовки первичной КД и утверждалось, что на него не будет расходов по ФЦП (хотя лукавили по полной: все работы по фюзеляжу, дверям и много ещё чему пошли бы из ФЦП — их планировали унифицированными). Когда выходили на конкурс — были уверены в победе на все 100%.

Шоком было вначале мнение (обобщённое) авиакомпаний — изменить размерность с 50-70-90 на 65-75-95 и первым делать 75-местный вариант — тем самым из линейки «выбивался» 324, а 414 нужно было либо тянуть ещё на один-два ряда, либо уменьшать шаг кресел. Ещё одним ударом, фактически забившим гвоздь в крышку гроба, был сертификат на 334, полученный «под ёлочку» (весь январь все праздновали, а в феврале вышла карта данных). Согласно ему, как сказал один мой коллега (несколько преувеличив), нужно летать только летом и ранней осенью, низенько и руля штурвалом. (Правда, перед моим уходом вроде получили расширение условий эксплуатации — но опять-таки не так как хотелось).

После получения сертификата (ещё не дожидаясь результата конкурса) весь оставшийся вменяемый и нестарый народ потянулся из КБ на «вольные хлеба». Сейчас из моей группы в останках КБ работает только одна женщина (но она на фирме уже более 40(!) лет). А я готовлю «математику» для A350 в Антверпене…
За сим кланяюсь,

PS: Немного в тему конференции — здешним авиационным специалистам непонятно в принципе отношение к проекту SSJ (как и MS21), особенно в свете национальной авиационной идеи. Тут принято так — если решение принято (неважно согласен ты с ним или нет), то либо молчи, не мешай и уйди с дороги, либо делай всё, что можешь, чтобы улучшить проект. Результат всех рассудит.

101> На авиа ру вот недавно был материал, поищи.
Не нашел ничего. Но в общем-то показания одной компании - как бы не катит.

•  130
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

101> PW был послан лесом, т.к. канадцы по простому, по рабочекрестьянски, предложили ГСС тупо купить у них движок и оплатить прочие работы.
А вот бразильцы купили. Для 145 - RR, а для E-Jet - GE. Нет у них двигателестроения

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение