victorzv2: Все сообщения за 25 Января 2007 года

В.М.> Компании успешно выполняют свои функции - перевозят уйму пассажиров и зарабатывают на этот деньги.

Да, да, конечно, но причем тут самолеты конкретной фирмы?

В.М.> А что это даст в решении целевой функции? Улучшит ли это экономику авипроизводителя и авиакомпаний? Улучшит ли это услугу для пассажира настолько, чтобы он заплатил за эти технические изыски?

Нет, на комфорт в полете это не влияет. Но с пассажира берут за возроcшие объемы техобслуживания, не спрашивая, желает он платить или нет. Не нравится - иди пешком. Монополия, однако.


В.М.> Совсем не философский а сугубо, я бы сказал, бухгалтерский, очень прозаический. Оказалось экономически выгодней эксплуатировать самолет 10 лет а потом заменить его на новый (при этом еще и более совершенный) чем иметь "роллс-ройс", спосбный эксплуатироваться 30 лет.

Тут у вас маленькое противоречие. Никто самолеты после 10 лет эксплуатации не списывает. Поэтому выгодно и то и другое.
В вашем же понимании по критерию "разорились/не разорились".

victorzv2>> В отличие от кого?
В.М.> От тех, кто "прогорел" - Локхида, Дугласа, Туполева, Ильюшина...

Как-то вы с авиакомпаний на производителей перескакиваете...


victorzv2>>Я считаю, что авиабизнес слишком многопараметричен, чтобы какой-то один фактор играл решающую роль. Будь на рынке какие-нибудь Локхид-600 и Дуглас-15, может, у них и были бв показатели лучше.
В.М.> Показатели чего? Табличек ЛТХ? Стоимости эксплуатации? Комплексной экономической эффективности?

Конечно, экономической эффективности, мы же о бизнесе говорим.

В.М.> Вам привести видеоролик где на С-130 складывается крыло на взлете?

Приведите, пожалуйста.
Желательно с указанием даты, чтобы можно было установить причину.
А то что-то я такого случая не припоминаю (не в смысле все случаи знаю, а этого нет, просто что-то не слыхал о таком).
Как это влияет на факт в два раза большего налета у С-130, чем у Б-52?


В.М.> А насчет "вечных" самолетов- ну давайте летать на DC-3 и Ан-2, у них вроде ресурсы просто нескончаемые...

Да, ДС-3 самолет с вечным ресурсом по усталости металла. Вот так угадали конструкторы размеры деталей - перетяжелен, но в меру.

В.М.> См историю про С-5...

А как вы представляете себе "историю с С-5"? Что там плохого случилось, когда (я вроде про сегодняший день говорю), в чем недоработка конструкторов, исправили ли? Как в подобной ситуации поступили на Боинге с Б-52?

Если сочтете за труд ответить, я выскажу свое понимание данной проблемы.

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Aaz> Но ведь так, ИМХО, было не всегда. Тот же "Эрбас" поначалу рвал ж... в разработках будь здоров: вылизывание а/динамики, понижение стат. устойчивости, СДУ, боковые РУСы... Но потом все как-то поутихло.

Между прочим, вы верно заметили.

И Боинг был (впрочем, несмотря на мое бурчание, и продолжает быть почти) первоклассной компанией. Б-29, Стратокрузер - прекрасные самолеты. И Б-52, в целом хороший самолет. И Б-747 - этапная машина. И инженеры там были, ну, весьма уважаемым контингентом, и была своя культура в компании. А потом к власти пришли менагеры. И в один день спокойно уволили сколько-то там тысяч инженеров. И публика урок запомнила. Да, все работают, работают хорошо, но знают, что завтра их могут за проходную не пустить.

Утрирую немного. Но это то, что мне один товарищ рассказал.

И Эрбас начинал вполне прилично. Но, на мой взгляд, слишком многочисленным стал, технические решения принимаются, исходя из компромиссов между разными не совсем техническими группами. Да и география филиалов огромна. Это вдобавок к чисто бизнесовым проблемам.

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

MD> Во вторых, а почему бы и не разобрать? Это же не узко- и глубоко-профессиональные вопросы, в которых у нас на всем форуме хорошо если десяток человек могут что-то по существу сказать. Тут я такой-же субъект экономических отношений, как и Вы, и в качестве такового отлично чувствую разницу между "зарабатывать на рынке" и "получать от правительства".

Вы в этом уверены? Сколько вы "заработали на рынке" и сколько "получили от правительства США?"

По моим впечатлениям, на рынке зарабатывать легче.

И "военным" Локхид, как и Боинг, Дуглас были очень давно.


MD> Причина, подозреваю, та же - чрезмерное гос. финансирование. Экономику это может разрушать, но конкретную кадровую и профессиональную элиту - вполне себе поднимает.

Да, видимо, так...


MD> С другой стороны, вопрос возникает: "А если LM такие умные, по почему тогда строем не ходят?". То есть, если они умеют делать самолеты лучше - не "намного дороже, зато лучше", а просто лучше, грамотнее, профессиональнее - то почему они их на продажу не делают?

Увы, фирменный стиль Локхида, "мы лучшие, наш труд стоит дорого". Поэтому, получается не "ненамного", а намного дороже. Сам не знаю почему так.

Дык, рады делать - нет заказчиков на самолеты по таким ценам. C-130J с большим трудом идет. А рынок пассажирских - забит, куда там встревать. Да и персонал сложившийся видимо, особо лишних ресурсов нет.


MD>Или инженерные проработки для Боинга за деньги, и хоть для кого - как тот же Рутан, да и в россии Ваши коллеги для американцев?

Кто ж выгодную работу отдаст. Да и с ресурсами, видать, таки проблема, я слыхал, Боинг в субподрядчиках у Локхида по каким-то проблемам.

Эх, вашими бы устами...

Сколько Боинг платит "моим коллегам в Москве"? долларов 10, ну, 15 в час? А сколько Локхид за час работы берет? Намного больше. Разорится Боинг Локхиду работу поручать.


MD> Кстати, как Вы думаете, если LM решит по технологиям F-22/F-35 автомобили или, лучше, моторные яхты строить - ведь наверняка лучшие в мире получатся? Однако же, не строят... Может быть, не верят, что кто-то их покупать будет, даже такие замечательные?

Понятно, что вопрос ваш риторический.
Но тут есть одна принципиальная разница с самолетами. Те инженерные изыски, по которым, по моему мнению, Локхид превосходит Боинг, не делают самолет "лучшим в мире". Они решают вполне конкретную техническую проблему - долговечность самолета. Эта проблема реально существует. Грубо говоря, Локхид ее решает конструктивными методами, а Боинг перекладывает на плечи эксплуатационников. Такой вот был фирменный стиль. Поэтому я и приветствовал новые веяния на Боинге в самом первом посте по теме.

Самолетные технологии не обязательно дадут эффект в автостроении или судостроении - там ситуация с условиями работы и требованиями безопасности может быть другая.

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Aaz> Хм, это странно... По логике, при отсутствии давления в г/с РН на "разваленных" килях должны отклоняться наружу...

На МиГ-23 было - как оставишь, так рули и стоят. Само по себе давление полностью не стравливалось даже после нескольких дней стоянки - все таки в системах несколько гидроаккумуляторов по 60 атм. По технологии, если требовалось стравить давление, надо было сделать 3 - 4 полных движения стабилизатором.

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

<<A.F.:

Alexey_K:
это Вы на показухе этой от Барковского услышали? просто-таки воспроизводите его слова.
На самом деле была большая война - оч. не хотели показывать индусам некрашеную машину - но тривиально не успели. Подняли то тока в субботу 20-го (планировали 25 дек., затем 15 янв., а изначально - так вообще еще в конце 2005 г.). А индусы уже "заказаны" были на 22-е (и так перенесли показуху на неделю) - надо было ведь обязательно до Бангалора и путинского визита успеть показать.
А красить можно тока в Луховицах, вот и не успели к 22-му. Но Барковский "родил" красивую легенду. Надо отдать должное - комозиты, и вообще все новое и правда оч.хорошо видно. Но вид у самоля страшненький. Не для показухи представителям заказчика - и особенно представителям ихней прессы конечно. Чего стоят одни тока надписи всякие корявые фломастером там и сям
З.Ы. любопытно, что тут никто еще не высказался про "бездымные" камеры сгорания, мусолившиеся на одной из веток. Вот уж надымыли то оба самоля (особенно сопровождавшая спарка) - ну точно еропланы для парохода
Но микояне все же молодцы, без сомнения.
... интересно, а в каком же виде ССЖ привезут - вроде как на воскресенье намечено, опять таки со стечением СМИ

24/01/2007 [23:23:10]>>

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

В.М.>> Самого "главного" ине скзал никто Этот 747 большей частью спроектирован в российском конструкторском центре Боинг.
В.М.>> http://www.boeing.ru/boeingrussia/project6.html

MD> Класс!!! Умеют же, когда захотят...


А в чем, по вашему, класс?

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

victorzv2>> Дык, разницы нет.
spam_test> Ага, конечно, из того. что интерцепторы и элероны дают одинаковый эффект следует сделать вывод, что эародинамически это одно и то-же?

Не совсем врубился в ваш вопрос.

Если под "аэро - дина" понимать воздушные силы, то принцип, да и механизм, один и тот же: на одной стороне поверхности давление больше, чем на другой. Разница давлений по поверхности дает аэродинамическую силу. Сила создает момент относительно ц.т. и вращает аппарат.

Техническое использование этого принципа бывает разное. Соответственно конструктив может быть очень разный. Стараются применять, конечно, более эффективное решение. А летчику-то все равно, он может и не знать, что на данном самолете создает крен - элероны, интерцепторы,поворотный стабилизатор или какая другая экзотика.

И деление между силой сопротивления и подъемной силой - условно. Просто так договорились для облегчения представления реального процесса.

Вы об этом спрашивали?

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение