-
Kuznets: Все сообщения за 2 Мая 2007 года
| Пн | Вт | Ср | Чт | Пт | Сб | Вс |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | |
| 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 |
| 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 |
| 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 |
| 28 | 29 | 30 | 31 |
а давайте про 334 в другой теме, а?
инфо
инструменты
101> Для работы с не очень оборудованных полос Су-перджет у 300-ки сосет.
блин сразу анекдот про американцев и уазик вспоминается
блин сразу анекдот про американцев и уазик вспоминается
>>>Повышать рождаемость надо
TEvg>> Как?
Kuznets>> а никак
23AG_Oves> У нас сейчас общество потребления
не "у нас сейчас" а "всегда и везде".
23AG_Oves> а в таком обществе не может быть высокой рождаемости.
а сама по себе рождаемость кому интересна? важен прирост населения. а это м.б. и высокая рождаемость, но м.б. и низкая смертность плюс низкая детская смертность (читай хорошее здравоохранение) и т.п.
23AG_Oves> Потому что на первый план выходит своё собственное "Я", комфорт для себя. А дети - это обуза, обязанность, тяжёлый труд.
всегда и у всех так было
23AG_Oves> Рождаемость высока в тех странах, где сильна вера в Бога (неважно какого именно), и крепки моральные устои.
там просто нет презервативов и таблеток (либо ими нельзя пользоваться)
23AG_Oves> Примеры в Европе - Франция. Живущие в плохих условиях арабо-мусульмане имеют гораздо более высокую рождаемость, чем коренное население. Потому что ислам довольно сильно противостоит идеям потребительского общества
нет, потому что они привыкли что из 10 детей выживают 2-3. отвыкнут.
23AG_Oves> Так что причины надо искать не в экономике (экономика лишь следствие) - а в моральном состоянии общества, в его самосознании.
ни там ни там. то есть И там И там конечно но не только.
TEvg>> Как?
Kuznets>> а никак
23AG_Oves> У нас сейчас общество потребления
не "у нас сейчас" а "всегда и везде".
23AG_Oves> а в таком обществе не может быть высокой рождаемости.
а сама по себе рождаемость кому интересна? важен прирост населения. а это м.б. и высокая рождаемость, но м.б. и низкая смертность плюс низкая детская смертность (читай хорошее здравоохранение) и т.п.
23AG_Oves> Потому что на первый план выходит своё собственное "Я", комфорт для себя. А дети - это обуза, обязанность, тяжёлый труд.
всегда и у всех так было
23AG_Oves> Рождаемость высока в тех странах, где сильна вера в Бога (неважно какого именно), и крепки моральные устои.
там просто нет презервативов и таблеток (либо ими нельзя пользоваться)
23AG_Oves> Примеры в Европе - Франция. Живущие в плохих условиях арабо-мусульмане имеют гораздо более высокую рождаемость, чем коренное население. Потому что ислам довольно сильно противостоит идеям потребительского общества
нет, потому что они привыкли что из 10 детей выживают 2-3. отвыкнут.
23AG_Oves> Так что причины надо искать не в экономике (экономика лишь следствие) - а в моральном состоянии общества, в его самосознании.
ни там ни там. то есть И там И там конечно но не только.
TEvg> аа.. ну значит упустил про окна.
TEvg> да какая разница какие они?
TEvg> мясо пасется на лугу
Женя ты имхо самое главное упускаешь.
это ведь ОЧЕНЬ важно - какие окна для того чтобы сделать металлопластик нужны: шахты, гоки, мк, прокатные станы, добыча нефти, нефтехимия и т.д. и т.п.
это раз.
а два - а КАК ТЫ БУДЕШЬ ЗАЩИЩАТЬ своих коров когда "придёт ворог"??? кольями березовыми? а для армии - нужны шахты, гоки, мк, добыча нефти, ... и нужно - чтобы ты платил этой армии. и не продовольствием - этого добра и так полно а деньгами.а - откуда у тебя деньги?
TEvg> да какая разница какие они?
TEvg> мясо пасется на лугу
Женя ты имхо самое главное упускаешь.
это ведь ОЧЕНЬ важно - какие окна
для того чтобы сделать металлопластик нужны: шахты, гоки, мк, прокатные станы, добыча нефти, нефтехимия и т.д. и т.п. это раз.
а два - а КАК ТЫ БУДЕШЬ ЗАЩИЩАТЬ своих коров когда "придёт ворог"??? кольями березовыми?
а для армии - нужны шахты, гоки, мк, добыча нефти, ... и нужно - чтобы ты платил этой армии. и не продовольствием - этого добра и так полно а деньгами.а - откуда у тебя деньги?
а мне понравился. я не любитель фэнтези но ее там и нету почти а так вполне прилично, уж всяко лучше П78
посмотрел 12 серий - не понял, а продолжение-то есть?
а так вполне прилично, уж всяко лучше П78 посмотрел 12 серий - не понял, а продолжение-то есть?
я прокопипастю, думаю автор не обидится...
А как сейчас обстоит дело с получением материалов и полуфабрикатов?
Если говорить об алюминии, то сейчас наблюдаются две тенденции. С одной стороны, некоторые заводы в отрасли переживают кризис, например, с заводом в Ступино стало трудно работать. С другой стороны, сейчас корпорация АЛКО, которая в значительной мере принадлежит иностранному капиталу, демонстрирует готовность к сотрудничеству - с ними легко работать.
Например, нам для изготовления фюзеляжа нужны большие листы, чтобы не делать лишние стыки. Заказали прокат в Ступино. Ступино предложило нам только листы без технологических припусков. В результате мы на этот завод, помимо уплаты денег, еще направляли своих технологов, чтобы они помогли под наш заказ отладить прокатный стан, который очень старый. А у АЛКО был только один вопрос: какого размера нужен лист? И через два месяца прокат будет поставлен - только платите деньги.
Правда, на заводах, которые не работали в авиационной промышленности, существует проблема квалификации материалов. У них в производстве сорта, которые не сертифицированы в авиапроме.
И как вы решаете эту проблему?
В настоящее время российские заводы, которые с нами сотрудничают, с нашей помощью проводят сертификацию. Например, по тому же алюминию задействован ВИЛС, а также центр сертификации производства. Специалисты проводят обследование этого производства, определяют его технические возможности по обеспечении стабильности характеристик. Эта работа хорошо идет.
Мы планируем по возможности всех наших поставщиков пропустить через процесс сертификации. Ну, а на тех предприятиях, которые на это неохотно идут, нам придется вводить технический аудит и систему надзора за производством. Стандарты мы уже разработали, программа такая у нас есть, людей сейчас мы определили, будем работать с поставщиками материалов и комплектующих.
А что можно сказать о сроках выполнения программы в
целом?
Все идет согласно плану. Сейчас начато изготовления первых узлов. В конце года должна быть собрана первая машина для статических испытаний. В феврале она быть доставлена на испытания в ЦАГИ.
Параллельно пойдет изготовление первой летной машины, первый полет у нас запланирован на сентябрь 2007 г. В октябре 2008 г. мы рассчитываем получить сертификат, а уже с ноября начнутся поставки.
Что Вы можете сказать о прочностных и статических испытаниях - ведь это довольно длительный и сложный процесс?
В настоящее время проходят испытания отдельные образцы материалов. Для ускорения процесса испытания будут максимально диверсифицированы по месту: мы задействуетм ЦАГИ, СибНИИА и испытательный центр в Риге.
С рижанами мы подписали ряд договоров, в частности они будут испытывать так называемые 'бочки', то есть крупные отсеки фюзеляжа на статическую прочность с наддувом. Эти агрегаты мы сейчас изготавливаем, одновременно в Риге ведется подготовка к испытаниям - отлаживается стенд, готовится технологическая оснастка. Желание работать у них большое, например, технологический гермошпангоут, который замыкает отсек фюзеляжа во время испытаний, они готовы изготовить сами.
Рижане испытывали крыло Ту-334 с механизацией, у нах имеется опыт и соответствующее оборудование, поэтому крыло на статические испытания мы тоже отдаем им. На нас уже посыпались нарекания, что мы отдаем часть работ по испытаниям иностранцам. Однако объем работ большой, а сроки - маленькие. И работы, с учетом этого, хватит на всех.
А как обстоят дела с заказом комплектующих на общесамолетные системы и авионику?
По по комплектующим у нас уже подписаны все контракты, кроме одно - на систему измерения вибрации двигателя. Это связано с жесткими условиями, предъявляемыми компанией СНЕКМА. Они хотят иметь очень большое количество точек замера. Однако процесс согласования идет, и мы рассчитываем подписать этот контракт на авиасалоне в Фарнборо. На это контрактную подготовку по комплектующим можно будет считать законченной.
Раздаются голоса, что СНЕКМА хочет использовать кооперацию с российскими предприятиями, чтобы отработать двигатель, а потом предложить его канадким и бразильским авиастроителям. ГСС это не беспокоит?
А почему бы и нет? Если у СНЕКМА есть такая возможность, то кто может им запретить?
У нас есть четкие контракты, согласно которым за срыв сроков поставок двигателей изготовитель должен платить солидную неустойку. А если СНЕКМА сможет поставлять эти двигатели другим потребителям - так на то и рынок.
Сроки сертификации и начала поставок RRJ весьма жесткие. У вас это не вызывает опасений?
Действительно, мы планируем провести испытания и сертификацию в очень короткие сроки. Для этого сейчас мы и занимаемся тщательным планированием, чтобы у нас не возникали проблемы потом.
Однако мы взяли на себя определенные обязательства перед заказчиком, и их надо выполнять. Потому что 'Аэрофлот', например, однозначно заявляет, что если мы начнем поставку самолетов в конце 2009 года, то авиакомпании эти машины уже будут не нужны.
И их тоже можно понять. У них к этому времени должна идти замена парка - Ту-134 они уже все спишут к тому времени. На части маршрутов они планируют поставить RRJ вместо Ту-154, ибо есть направления, на которых Ту-154 избыточны по пассажировместимости.
А как развивается сотрудничество с 'Аэрофлотом' по подготовке к поставкам самолетов и дальнейшей эксплуатации? Ведь послепродажное обслуживание - традиционно слабое место нашего авиапрома.
Да, это в нашей промышленности дествительно было упущено. Именно поэтому мы сейчас очень серьезно подходим к сотрудничеству с 'Аэрофлотом' в части подготовки к приему самолетов, эксплуатации и обслуживанию. У нас создано восемь рабочих групп по различным направлениям. Например, по реализации контрактов, по сертификации, по послепродажному обслуживанию... Есть еще группа по организации обучения летного состава, потому что 'Аэрофлот' летный состав обучать не хочет. Действительно, на начальном этапе эксплуатации тренажер для авиакомпании - это дополнительные расходы. И мы готовы пойти навстречу заказчикам, организовав обучение у себя.
А как складываются отношения с 'Аэрофлотом' в процессе сотрудничества?
В основном - вполне нормально, хотя бывают и конфликты. Например, в какой то момент 'Аэрофлот' захотел, чтобы наш самолет был сертифицирован по европейским нормам. Дело дошло до обсуждения 'на высшем уровне'. Однако наши доводы резонны: российскому эксплуатанту российский изготовитель западный сертификат дать не в состоянии. Потому что у российского гражданина и российской гражданки английский подданный родиться не может. Если бы авиакомпания была зарешистрирована в Европе, тогда другое дело.
Однако и в этом случае мы нашли взаимопонимание. Ведь RRJ будет эксплуатироваться по международной системе технического обслуживания. У нас сейчас работает комитет, который разрабатывает эксплуатационную документацию. В ней заложена эксплуатация по состоянию, определяются приемлемые для эксплуатанта временные промежутки между проведением технического обслуживания. Оцениваем объемы работ по обслуживанию, исходя из необходимости обеспечениея нужных показателей надежности и безопасности.
Отработкой документации занимается авторитетная группа, в которую входят и наши специалисты, и представители заказчиков (в том числе потенциальных), и представители российских органов сертификации.
А подразумевает ли эксплуатационная документация адаптивность процесса техобслуживания к возможностям конкретной авиакомпании?
Естественно. На Западе процедуры технического обслуживания могут варьироваться достаточно широко, в зависимости от пожеланий и возможностей компании. Ведь авиакомпании отличаются и по наличию специалистов, и по техническому оснащению, и по графикам использования самолетов. И мы изначально закладываем в эксплуатационную документацию…
Дальше »»»
А как сейчас обстоит дело с получением материалов и полуфабрикатов?
Если говорить об алюминии, то сейчас наблюдаются две тенденции. С одной стороны, некоторые заводы в отрасли переживают кризис, например, с заводом в Ступино стало трудно работать. С другой стороны, сейчас корпорация АЛКО, которая в значительной мере принадлежит иностранному капиталу, демонстрирует готовность к сотрудничеству - с ними легко работать.
Например, нам для изготовления фюзеляжа нужны большие листы, чтобы не делать лишние стыки. Заказали прокат в Ступино. Ступино предложило нам только листы без технологических припусков. В результате мы на этот завод, помимо уплаты денег, еще направляли своих технологов, чтобы они помогли под наш заказ отладить прокатный стан, который очень старый. А у АЛКО был только один вопрос: какого размера нужен лист? И через два месяца прокат будет поставлен - только платите деньги.
Правда, на заводах, которые не работали в авиационной промышленности, существует проблема квалификации материалов. У них в производстве сорта, которые не сертифицированы в авиапроме.
И как вы решаете эту проблему?
В настоящее время российские заводы, которые с нами сотрудничают, с нашей помощью проводят сертификацию. Например, по тому же алюминию задействован ВИЛС, а также центр сертификации производства. Специалисты проводят обследование этого производства, определяют его технические возможности по обеспечении стабильности характеристик. Эта работа хорошо идет.
Мы планируем по возможности всех наших поставщиков пропустить через процесс сертификации. Ну, а на тех предприятиях, которые на это неохотно идут, нам придется вводить технический аудит и систему надзора за производством. Стандарты мы уже разработали, программа такая у нас есть, людей сейчас мы определили, будем работать с поставщиками материалов и комплектующих.
А что можно сказать о сроках выполнения программы в
целом?
Все идет согласно плану. Сейчас начато изготовления первых узлов. В конце года должна быть собрана первая машина для статических испытаний. В феврале она быть доставлена на испытания в ЦАГИ.
Параллельно пойдет изготовление первой летной машины, первый полет у нас запланирован на сентябрь 2007 г. В октябре 2008 г. мы рассчитываем получить сертификат, а уже с ноября начнутся поставки.
Что Вы можете сказать о прочностных и статических испытаниях - ведь это довольно длительный и сложный процесс?
В настоящее время проходят испытания отдельные образцы материалов. Для ускорения процесса испытания будут максимально диверсифицированы по месту: мы задействуетм ЦАГИ, СибНИИА и испытательный центр в Риге.
С рижанами мы подписали ряд договоров, в частности они будут испытывать так называемые 'бочки', то есть крупные отсеки фюзеляжа на статическую прочность с наддувом. Эти агрегаты мы сейчас изготавливаем, одновременно в Риге ведется подготовка к испытаниям - отлаживается стенд, готовится технологическая оснастка. Желание работать у них большое, например, технологический гермошпангоут, который замыкает отсек фюзеляжа во время испытаний, они готовы изготовить сами.
Рижане испытывали крыло Ту-334 с механизацией, у нах имеется опыт и соответствующее оборудование, поэтому крыло на статические испытания мы тоже отдаем им. На нас уже посыпались нарекания, что мы отдаем часть работ по испытаниям иностранцам. Однако объем работ большой, а сроки - маленькие. И работы, с учетом этого, хватит на всех.
А как обстоят дела с заказом комплектующих на общесамолетные системы и авионику?
По по комплектующим у нас уже подписаны все контракты, кроме одно - на систему измерения вибрации двигателя. Это связано с жесткими условиями, предъявляемыми компанией СНЕКМА. Они хотят иметь очень большое количество точек замера. Однако процесс согласования идет, и мы рассчитываем подписать этот контракт на авиасалоне в Фарнборо. На это контрактную подготовку по комплектующим можно будет считать законченной.
Раздаются голоса, что СНЕКМА хочет использовать кооперацию с российскими предприятиями, чтобы отработать двигатель, а потом предложить его канадким и бразильским авиастроителям. ГСС это не беспокоит?
А почему бы и нет? Если у СНЕКМА есть такая возможность, то кто может им запретить?
У нас есть четкие контракты, согласно которым за срыв сроков поставок двигателей изготовитель должен платить солидную неустойку. А если СНЕКМА сможет поставлять эти двигатели другим потребителям - так на то и рынок.
Сроки сертификации и начала поставок RRJ весьма жесткие. У вас это не вызывает опасений?
Действительно, мы планируем провести испытания и сертификацию в очень короткие сроки. Для этого сейчас мы и занимаемся тщательным планированием, чтобы у нас не возникали проблемы потом.
Однако мы взяли на себя определенные обязательства перед заказчиком, и их надо выполнять. Потому что 'Аэрофлот', например, однозначно заявляет, что если мы начнем поставку самолетов в конце 2009 года, то авиакомпании эти машины уже будут не нужны.
И их тоже можно понять. У них к этому времени должна идти замена парка - Ту-134 они уже все спишут к тому времени. На части маршрутов они планируют поставить RRJ вместо Ту-154, ибо есть направления, на которых Ту-154 избыточны по пассажировместимости.
А как развивается сотрудничество с 'Аэрофлотом' по подготовке к поставкам самолетов и дальнейшей эксплуатации? Ведь послепродажное обслуживание - традиционно слабое место нашего авиапрома.
Да, это в нашей промышленности дествительно было упущено. Именно поэтому мы сейчас очень серьезно подходим к сотрудничеству с 'Аэрофлотом' в части подготовки к приему самолетов, эксплуатации и обслуживанию. У нас создано восемь рабочих групп по различным направлениям. Например, по реализации контрактов, по сертификации, по послепродажному обслуживанию... Есть еще группа по организации обучения летного состава, потому что 'Аэрофлот' летный состав обучать не хочет. Действительно, на начальном этапе эксплуатации тренажер для авиакомпании - это дополнительные расходы. И мы готовы пойти навстречу заказчикам, организовав обучение у себя.
А как складываются отношения с 'Аэрофлотом' в процессе сотрудничества?
В основном - вполне нормально, хотя бывают и конфликты. Например, в какой то момент 'Аэрофлот' захотел, чтобы наш самолет был сертифицирован по европейским нормам. Дело дошло до обсуждения 'на высшем уровне'. Однако наши доводы резонны: российскому эксплуатанту российский изготовитель западный сертификат дать не в состоянии. Потому что у российского гражданина и российской гражданки английский подданный родиться не может. Если бы авиакомпания была зарешистрирована в Европе, тогда другое дело.
Однако и в этом случае мы нашли взаимопонимание. Ведь RRJ будет эксплуатироваться по международной системе технического обслуживания. У нас сейчас работает комитет, который разрабатывает эксплуатационную документацию. В ней заложена эксплуатация по состоянию, определяются приемлемые для эксплуатанта временные промежутки между проведением технического обслуживания. Оцениваем объемы работ по обслуживанию, исходя из необходимости обеспечениея нужных показателей надежности и безопасности.
Отработкой документации занимается авторитетная группа, в которую входят и наши специалисты, и представители заказчиков (в том числе потенциальных), и представители российских органов сертификации.
А подразумевает ли эксплуатационная документация адаптивность процесса техобслуживания к возможностям конкретной авиакомпании?
Естественно. На Западе процедуры технического обслуживания могут варьироваться достаточно широко, в зависимости от пожеланий и возможностей компании. Ведь авиакомпании отличаются и по наличию специалистов, и по техническому оснащению, и по графикам использования самолетов. И мы изначально закладываем в эксплуатационную документацию…
Дальше »»»
Copyright © Balancer 1997..2024
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
