SergeVLazarev: Все сообщения за 27 Ноября 2002 года

SergeVLazarev>>Ту-22 был еще хуже, про него даже говорить неприлично, всего лишь 5000 км дальность, возможность летать на ПМВ, Х-22, и так далее.

В.М.>Вы, Сергей, с Ту-22М не путаете? Ту вопрос принципиальный - это дейсвительно два почти абсолютно разных самолета, пусть вас не путает наличие "всего лишь" буковки. Такого гроба как Ту-22 еще поискать надо.

В.М.>PS: Если вдруг действительно путаете -то будьте осторожны, можете на некомпетентности в споре погореть. Здесь народ зубастый

SergeVLazarev>>Насчет ЭДСУ и аэродинамики. Тупые американские жлобы, когда узнали что савки делают статически неустойчивые самолеты, типа супермегаацтоя Су-27, решили а мы чем хуже,

В.М.>И сделали F-16 с ЭДСУ, только раньше

1. Не путаю. Просто, у Ту-22 было несколько периодов в эксплуатации: в начальном периоде, когда сама машина имела конструктивные и производствыенные дефекты, а пилоты только осваивали ее, уровень аварийности был очень высок.
Это были 60-70 годы. Высказывания Туполева насчет проблемности машины относятся на этот период.
Потом, конструкция изживала недостатки, а пилоты переучивались на новую машину, и в результате, в 80 гг уровень аварийности Ту-22 был меньше, чем у Ту-22М3 и М2, и даже меньше, чем у Ту-16.
То есть, машину довели, и она выполняла возлженные на нее задачи.

Насчет ЭДСУ. В Америке к 70 гг, летали с ЭДСУ только опытные Ф-8 и Ф-4, у нас - Су-7Б, кажется, "100ЛДУ".
Первым в мире вновь разрабатываемым самолетом с ЭДСУ был Т-4 Сухого,(кстати, его схема была содрана с ХВ-70 - утка на взлете, бесхвостка в полете) который был построен, летал, разгонялся до 1.7 махов, но работы над ним прекратились.
Здесь четкий приоритет советского авиапрома.

•  1
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

have had to change their underwear after this one - а разве у американских техников нет специального белья с поглощающим слоем? Типа, защита от вибраций, шума, и так далее есть, а самого главного не сделали....

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

SergeVLazarev>>1. Не путаю. Просто, у Ту-22 было несколько периодов в эксплуатации: в начальном периоде, когда сама машина имела конструктивные и производствыенные дефекты,

В.М.>многие из которых остались до конца службы..

SergeVLazarev>>Потом, конструкция изживала недостатки, а пилоты переучивались на новую машину, и в результате, в 80 гг уровень аварийности Ту-22 был меньше, чем у Ту-22М3 и М2, и даже меньше, чем у Ту-16.

В.М.>Аварийности в персчет на что? На количество выпущенных? На налет? А может посравнивать аврийность 22М и 16 тоже на "начальный период"? Ну зачем же так спекулировать-то?
В.М.>Эдак я вам сейчас буду доказывать, что в последние десять лет SR-71 настолько освоен личным сотавом, что он стал супернадежной и практически безаварийной машиной.

Аварийности на количество вылетов, количество отказов техники на один час налета в последние годы эксплуатации Ту-22 превысили показатели Ту-22М2М3 и были немного ниже, чем у Ту-16.

Сравните количество потерянных в катастрофах В-58, снятых с вооружения, и Ту-22. Учтите разницу в сроке службы обоих машин.
Потом сравните количество аварий СР-71 в начальном периоде, и в конце эксплуатации, и сделайте выводы.

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

SergeVLazarev>>То есть, машину довели, и она выполняла возлженные на нее задачи.

В.М.>Гхм. Что довели - эргономику кабины? Систему аврийного спасения? Может быть удобстов наземного обслуживания улучшилось? Или аэродинамика на малых скоростях?

1. БРЭО.
2. Систему управления.
3. Вооружение.
4. И т.д.
Система аварийного спасения, удобство наземного обслуживания, аэродинамика на малых скоростях не могут быть доведены.
Делайте глубокую модификацию или новую машину - там и доведете.
Система спасения с выбросом вниз, кстати, была применена из-за высокого киля. А кресел класса 0-0 на то время не было, так что конечно, система была не очень хорошей, но все таки не настолько страшной.

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

SergeVLazarev>>Насчет ЭДСУ. В Америке к 70 гг, летали с ЭДСУ только опытные Ф-8 и Ф-4, у нас - Су-7Б, кажется, "100ЛДУ".

SergeVLazarev>>Первым в мире вновь разрабатываемым самолетом с ЭДСУ был Т-4 Сухого,

В.М.>Тоже опытный, так что разница невелика.

А вы видели чтобы изначально, с нуля разрабатываемая машина была изначально серийной? Разработали, построили - машина летала, а серия - это вопрос скорей связей и влияния ГК.
Все истреьители, бомберы, разведчики, и т.д. былиопытными когда-то. Я же говорю об уровне технологий, и о том, что отставания не было.


SergeVLazarev>>(кстати, его схема была содрана с ХВ-70 - утка на взлете, бесхвостка в полете)

В.М.>Таааак. Я же говрил, что не надо демонстрировать некомпетентность в полный рост. Это с каих нафиг пор Т-4 становился бесхвосткой в полете? Может быть у Т-4 еще и отклоняеимые законцовки крыла были как уХВ-70? Вы что, извините за резкость, несете?

А Вы не знали? ПГО работало на взлете-посадке, в полете фиксировалось.

SergeVLazarev>>Здесь четкий приоритет советского авиапрома.

В.М.>Оп-па? Я бы сказал - здесь нечеткий паритет авиапромов. В 70-е у обоех - опытные машины. К концу 70-х - началу 80-х - серийные. Серийные, да еще с цифоровой ЭДСУ -у нас чуть позже, по вполне очевидным причинам.

Есть разница, поставить ЭДСУ на готовый самолет, и спроектировать под ЭДСУ новую машину? Или нету?

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

>>Насчет ЭДСУ. В Америке к 70 гг, летали с ЭДСУ только опытные Ф-8 и Ф-4, у нас - Су-7Б, кажется, "100ЛДУ".
>>Первым в мире вновь разрабатываемым самолетом с ЭДСУ был Т-4 Сухого

Nikita>Хе-хе... Историки, млин...

Nikita>NASA'овский F-8 это первый самолет с цифровой ЭДСУ. Его первый полет в этом качестве состоялся 25 мая 1972 года.

Nikita>До него было навалом экспериментальных (и не только) машин с различными сортами аналоговых ЭДСУ. И самым первым в этом ряду стоит канадский Avro CF-105, судьба которого, кстати, весьма похожа на Т-4, и чей первый полет состоялся 25 марта 1958 года. Потом были различные опытные B-47, B-52 и еще много чего.

А это еще как сказать, можно ведь и демпферы рыскания и крена, которые применялись на бесхвостках, обозвать ЭДСУ.

Так, кстати, не все считают:

The CF-105 relied to a much higher degree on electronic systems for control than any previous aircraft, although it was not a true fly-by-wire design. An AFCS (Automatic Flight Control System) was installed. This worked in three modes: In "normal" mode it assisted the pilot by stabilizing the aircraft. In "automatic" mode the AFCS controlled the aircraft completely, serving as autopilot and blind-landing aid. In theory, fully automatic landings were possible. The "emergency" mode was entered in case of a serious failure, e.g. an engine failure, and served to prevent the CF-105 from entering a stall or another dangerous condition.

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение