-
SergeVLazarev: Все сообщения за 19 Апреля 2004 года
| Пн | Вт | Ср | Чт | Пт | Сб | Вс |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 2 | 3 | 4 | |||
| 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 |
| 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 |
| 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 |
| 26 | 27 | 28 | 29 | 30 |
-
инфо
инструменты
внутри - экселевский файл.
Ballistics.exe (скачать)
[45 кБ]
-
1. найти верхнюю ветку, которую создал Сергей Лазарев.
содержание ее абсолютно безразлично.
2. найти там слова: невидимость, США, Израиль, Ф-117, Х-22, РЛС, радиоволны.
3. Сделать заявление типа: я прикинул на пальцах что ВВС США или Израиля - это круто.
есть варианты заявлений:
1. П-47 разгоняется до 1500 км в час.
2. Ф-117 ВООБЩЕ не виден.
3. сбить Х-22 что два пальца согнуть
4. В ВВС Израиля ВООБЩЕ не бывает небоевых потерь, а особенно вообще - в военное время.
4. получить огромную кучу ответов, и завязаться в ближний маневренный бой с Конструктором, Балансером, Ю-235 или еще кем то. лучше всего, чтобы ни одна сторона не имела аргументов, картинок, документов, и шли подсчеты "на пальцах".
5. при этом полность перевести тему в отдаленный на 3\4 оффтоп.
6. так чтобы все забыли чем эта тема началась, и чтобы я опять не смог найти ответов на мои посты
-
Aaz, 15.04.2004 22:01:01 :Угу. Только вот пока он дойдет до этих махов, сожрет столько керосина, что только в длительном полете на этом режиме это и компенсируется. А на истребителе с его "броском на сверхзвук" преимущества явного не наблюдается.
вот Вам пример. двигатель Ал-21Ф на Су-24. при полете на сверхзвуке у земли обеспечивает лучшую экономичность, нежели двухконтурный двигатель.
-
Bobo, 16.04.2004 09:41:47 :
Я вам больше скажу, нет ни одного действительно удачного сверхзвуковика, созданного в 50-х, и дожившего до наших дней.
из ударных - нету, так все сверхзвуковики делались из расчета на то, что высота и скорость помогут. а не вышло. только 3-х маховые машины окзались способны избежать ПВО за счет ЛТХ.
И Мираж 4 тут не исключение, но! в отличие от того-же Хастлера дожил до 80-х.
совсем не в виде ударного самолета. функции же разведки ТАКЖЕ мог выполнять и гораздо менее скоростной самолет.
Так что с руками у французов все в порядке, хорошую они машину сделали — и это при их скромных тогда возможностях.
это от бедности и от глупости они сделали, а не от "золотых рук"
-
MIKLE, 15.04.2004 21:56:56 :Тем неменее зависимость от высоты более чем наглядна, что на дозвуке, что на сверхзвуке, что на 2М
для ТРДФ все немного по-другому.
-
Он оказался "не у дел", потому как слишком передовые технологии в нем использовались.
во-первых, выскокая аварийность машины. 23 из сотни потерянных машин за 10 службы.
во вторых, к нему не смогли да и особо не хотели прикрутить ракету.
а бомберу-стратегу свою задачу трудно выполнить в 60-70 е годы. Это не 1956 год, когда над всей страной советов от Баку до города Ленина можно было пролететь на У-2, или над Киевом рассекать на Б-57, и Б-47.
в третьих, те же задачи - попадание ЯБЧ в крупную цель на территории СССР уже решали ПЛАРБ и МКРБ. дешевле, быстрей, - и надежней.
в четвертых - действовать на ПМВ Хастлер не мог, и применять обычные бомбы с малых или средних высот - а в этой ипостаси его испытывали во Вьетнаме - мог отвратительно. те же задачи решали Б-52, Ф-4, Ф-111, по комплексу боевых качеств Б-58 ЗНАЧИТЕЛЬНО им уступал.
а в ВВС США все стратеги должны уметь бросать чугуниевые бомбы. да и вообще стратегу это надо уметь делать.
А именно, клееные панели с примением сот. Оказалось, что срок службы клея (без потери прочностных свойств) в действительности в 4 раза меньше расчетного- технология-то новая, вот и ошиблись.
в оригинальной литературе я опять этого не встречал. у Вас как обычно, совершенно секретные данные?
Поэтому такой короткий срок службы у этой машины, а не потому что сверхзвуковой средний ударник амам был не нужен- иначе как тогда вы объясните появление FB-111?
После "резки" В-58.
совершенно разная концепция. Б-58 - высотный самбаль с крейсерским 2-маха режимом, без бомботсека, со свободно падающей ЯБ, скомпонованной вместе с ПТБ под фюзеляжем в сьрасываемой "личинке-коконе"
ФБ-111 - универсальный самолет, с адаптируемым крылом, с широким диапазоном ЛТХ, с очень точной ИНС, с аэробаллистическими ракетами, способный летать со скоростью 1.2 маха у земли, летать у земли ночью, на ПМВ.
его ценность даже без ЯБ очень велика.
американцам нужен был не "средний сверхзвуковой" - очень расплычавтое определение.
нужен был самолет, с большой вероятностью прорывающий ПВО СССР.
Б-58 в 70-х таким самолетом уже не был. ровно как и Мираж-4.
-
Это сообщение редактировалось 19.04.2004 в 19:33
Чем и как он их будет искать, со столь ничтожной энергетикой? :o Тем более - B-2, F-117? Цели, неподъёмные даже для мощных РЛС и ОЛС?
исключительно пассивными средствами. за счет большой высоты полета, малой дистанции до цели, и прозрачной атмосферы.
-
elevon, 15.04.2004 16:30:48 :SergeVLazarev, 15.04.2004 15:34:30 :2. рлс не будет.
4. как на авиамодели.
8. пленка-солнечная батарейка=обшивка на крыле.
4. т.е. канал связи забиваеться помехами и прощай самбаль? так что ли?
8. еще раз спрашиваю как изделие будет летать в пасмурную погоду/вечером/ночью?
4. нет. это будет не ДПЛА, а БПЛА, с выдачей внешнего ЦУ а в остальное время - с режимом самостоятельного поиска цели.
8. днем будет солнечный летать, ночью - бензиновый.
-
elevon, 14.04.2004 11:26:48 :1. Ставить на БОЕВУЮ машину электронику уровня авиамоделей - это все равно что сразу же их списать.
2. А если он в сильную облачность попадет. Что тогда? Не обесточенным ли он окажется.
3. Ни один планер не в состоянии самостоятельно набрать большую высоту.
4. А то что с пилотом летает - обычно воздушно-реактивные двигатели имеет.
Или поршневые. .
Модель АС-5МР-спроектирована на базе АС-5М. На пилоне установлен четырехтактный двигатель Rotax-912 UL2, мощностью 80 л.с.
АС5-МР является одноместным самолетом с малым расходом топлива (6 литров на 100 км при скорости полета 120 км/час). Продолжительность полета может быть увеличена до 12 и более часов установкой дополнительных баков. Практический потолок около 6 км.
Предназначен для развлечений, может использоваться для деловых полетов и мониторинга. Возможна установка более мощных модификаций двигателя (100 л.с. и 115 л.с.). Воздушные тормоза позволяют производить точную посадку при отказе двигателя.
Летательный аппарат легко разбирается и собирается. Управление элеронами, воздушными тормозами и рулем высоты при сборке стыкуется автоматически. В разобранном виде буксируется легковым автомобилем в специальном прицепе, который может использоваться как хранилище
Летные испытания прототипа были проведены в августе-октябре 2003 г.
вот такую штуку надо переработать. снизить нагрузку на крыло, облегчить, заинтегралить стык крыло-фюзеляж, покрыть пропеллер кулера ферритовой краской, покрасить спец составом планер, выполнить его из композита.
и забор готов.
-
Nikita, 19.04.2004 17:19:41 :>во-первых, выскокая аварийность машины. 23 из сотни потерянных машин за 10 службы.
Опять двадцать пять. Аварийность измеряется не в штуках, и не в штуках за n-дцать лет, а в штуках на единицу налета, обычно на 100000 часов.
У B-58 эта величина равняется 9.91, для сравнения у B-57 она 9.25
одно небольшое уточнение: аварийность по какому параметру мы рассматриваем? человеческий фактор? конструктивные недостатки? производственные? ошибки пилотов? за какой срок?
-
Маленькая поправочка: первая термоядерная бомба. Ту-16, равно как и знаменитая Р-7, делался под сахаровскую "слойку"
перечитал Ригманта - это человек, который специализируется на истории ОКБ Туполева.
В истории про Ту-16 он писал что ТТХ проекта 486 и 88 - когда еще не было обозначения Ту-16 подгоняли под нагрузку в 5 тонн - потому как РДС-1 и ее серийная версия РДС-3 столько весили. и под них затачивали бомбоотсек. - это был 1949 - 1950-51 е годы
именно это позволило увеличить Ту-16 до тех размеров, которые он имеет - и увеличить дальность полета, и тд, и тп.
-
Это сообщение редактировалось 19.04.2004 в 22:06
Здесь поначалу обсуждали лишь заимствование облика Vigilante для МиГ-25. Основание самое простое: слова в книге одного из «молодых инженеров, умеющих нестандартно мыслить», из основных разработчиков компоновки — О. С. Самойловича. Он ещё и TSR-2 упоминал. Мы пытаемся это исследовать, ведь интересно же.
вполне логично, что увидев облик А-5, его решили "попробовать натянуть" на будующий МиГ-25. но ИМО еще вариантов с десяток был разных.... только пока не опубликованы, ждут своего часа. сперва - "чертова русская секретность", теперь - барьер времени....
Потом уже обсуждался встречное предположение: о заимствовании чего-то из облика МиГ-25 американцами для F-15. Он, кстати, и в американских текстах встречается, расхож, потому любопытен. Но Вы, видимо, ещё не дочитали.
а вот хвостик у Як-141 ой как похож на ЖСФ...от Лохкид-Мартин
Шавров, к сожалению, очень мало занимался мировой авиацией. Он поставил перед собой ограниченную цель — описать самолётостроение СССР — и лучше всех её исполнил. Но этого мало, это не история, а описание, так как история одна — мировая. Но кому по силам?
486". На основе самолета "346" в ОКБ-2 под руководством бывшего конструктора фирмы "Хейнкель" 3. Гюнтера в 1949 г. был разработан проект сверхзвукового истребителя-перехватчика "486" по схеме "бесхвостка" с треугольным крылом малого удлинения (рис. 312). В качестве силовой установки предполагалось применить многокамерный жидкостный ракетный двигатель. Взлет должен был осуществляться со стартовой тележки, посадка - на лыжу.
Для проведения предварительных испытаний и снятия летных характеристик на скорости до 500 км/ч в 1950 г. на заводе построили деревянный планер "466", повторяющий по схеме самолет "486". Начались его продувки в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Однако к этому времени стало очевидно, что применение ЖРД на боевых самолетах нецелесообразно, так как продолжительность полета слишком мала. Поэтому в июне 1951 г. МАП прекратил финансирование темы. Вскоре ОКБ-2 было закрыто, его сотрудников распределили по другим отделам завода.
Итак, попытка использования немецких специалистов для развития советской реактивной авиации не дала заметных результатов. Ни один из спроектированных ими самолет не пошел в серию. Одной из причин неуспеха была бесперспективность ряда конструкторских идей, положенных в основу концепции этих летательных аппаратов. Как показало время, ни крыло обратной стреловидности, ни использование ЖРД или ПуВРД в качестве силовой установки не нашли широкого применения в авиации.
Однако основной причиной низкой эффективности работы немецких специалистов в СССР в 1947-1953 гг. была неправильная организация их участия в авиастроении. Собранные на территории завода в Подберезье и изолированные от остального мира, они могли лишь отдавать накопленный опыт, но не приобретали новых знаний. Из-за присущей советскому руководству шпиономании их не пускали ни в ЦАГИ, ни в ЛИИ, ни в какие-либо другие научно-конструкторские организации. В результате их творческий потенциал так и остался на уровне знаний конца второй мировой войны.
вот Вам и советско-немецкий Ф-106, а то всплывет где-то, и скажут, что слямзили у американцев, и будут меня ругать, вон, мол, Лазарев, искатель следа немецкого, германофил проклятый.....
однако, его книга - библия...
-
а вот и двигатели на пилонах.... а то все американцев хвалим, а пророка в своем отечестве как водится, в тюрьму посадили, и гавном поливаем, а сами тем временем - к масонам, задницу целовать....
-
The B-17 "All American" (414th Squadron, 97BG) flown by Lieutenant Kenneth R. Bragg, its tail section almost severed by a collision with an enemy fighter, flew 90 minutes back to its home base, landed safely and broke in two after landing.
The same B-17 as above, now on the ground.
A third shot of the damage to the "All American".
1st Lt. Lawrence DeLancey managed to get his B-17 back to England after a direct hit by flak killed two of his crew over Cologne, Germany.
Source: Air War Against Hitler's Germany by Stephen W. Sears
-
Солнце под углом 30 градусов к нормали, это значит, что на 1м2 у нас 500Вт. Если поставим крутые батареи, то получим где-то 120 Ватт с м2, если легкие батареи, то 30-50.
высоту посчитали? на 10 км солнышко сильней светит, чем на 0 км.
да и батареи с высокой отдачей не за горами.
2. Допустим, летаем под Питером, лето, поллдень, идеальная погода.
Какая площадь батарей нужна чтобы поднять в воздух сам агрегат и килограмм этак 100 полезной нагрузки?
нам не надо 100 кг. хватит и 20-30 кг. задача состоит в том, чтобы не возить тонны всякой чуши. хватит даже ровно 1 ракеты ПЗРК.
чтобы сбить самолет - достаточно одной ракеты ПЗРК. зачем поднимать в воздух 20 тонн карасину, 3 тонны движков, и 10 тонн люминия, колеса, и всякую чушь, ли у нас БЧ в ракете весит 1 кг?
у нас самолет-партизан. его собирают из готовых деталей пацаны-моджахеды после школы - а за каждый сбитый самбаль им идет премия
2б Все то же, но 4 часа вечера. Вы считаете, это вообще реально? При любых размерах?
да. весь планер покрыт батареями. верх, низ, бока. все идет в дело - и отраженный от слоя облаков свет, и рассеяный от земли, и рассеяный от воздуха.
Какой поток энергии считаем критичным для перехода на бензин?
это уже мелочи. главное, что такой самолет уже летает. в америке. значит, это возможно.
-
Vale, 19.04.2004 19:48:36 :>Какой поток энергии считаем критичным для перехода на бензин?
>Ведь промежуточного варианта нет - либо, либо.
Почему?
В сумерках - "электрика" крутится постоянно. Бензин - когда нужно забраться повыше...
ну и два винта нужно - один для электрики, другой для бензина. складные, и флюгерные. один спереди - другой сзади. на длительный период - складной, на временный останов - флюгер. как на До-335.
-
а все равно она вертится! (с)
-
-
2. по теме я сюда пишу уже черт знает сколько страниц.
3. насчет Вашей совести и плюсомета - это Ваши полномочия и ваше дело.
ко мне оно не имеет не малейшего отношения.
4. а у меня есть свои убеждения, и я все равно буду их высказывать. в независимости от того, насколько "равны силы".
5. если мои убеждения расходятся с Вашей точкой зрения или противоречат ей - это не мои проблемы.
-
Это сообщение редактировалось 20.04.2004 в 00:02
Copyright © Balancer 1997..2024
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
