-
Santey: Все сообщения за 2 Февраля 2004 года
| Пн | Вт | Ср | Чт | Пт | Сб | Вс |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | ||||||
| 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 |
| 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 |
| 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 |
Aaz:
Предлагаете мне выполнить за вас вашу же работу?
В приведенном фрагменте говорится о росте доходов по чартерам в 2.8 раза и о том, что доля Ту-204 в чартерной программе составила 35%. Я верю,что вам по силам сопоставить эти 2 факта. Далее говорится, что ввод в эксплуатацию Ту-204 позволил авиакомпании улучшить показатели по многим параметрам. Что-то мне подсказывает, что вряд-ли появилась бы сама мысль об улучшении показателей в том случае, если бы эксплуатация Т-204 приносила убытки.
Сравнение с Ту154 занимало всего лишь одно предложение в абзаце, который я посчитал нужным процитировать. Если информация о том, что эксплуатационные расходы на 204 значительно меньше, чем на 154, вас чрезвычайно расстраивает – то считайте, что этого предложения там нет.
Это не я говорю, внимательный вы наш, а генеральный директор а/к «Атлант-Союз». Соответственно, все претензии к нему.
Налет у «Илов», кстати, весьма приличный и весьма разнится с растирожированной информацией о том, будто эти «илы» больше простаивают, чем летают. Вот что говорится о налете Ил-96 «Домодедовских авиалиний»:
Т.е. до 5500 часов в год! Кстати, приобретение «Илов» этой а/к вроде как процессом выкручивания рук не сопровождалось.
Очень может оказаться, что эта прибыль складывается не только непосредственно от эксплуатации боингов и арбузов.
В качестве стимулов может выступать не только рентабельность эксплуатации ВС, но и размеры «откатов» менеджменту на заключение контраков поставки импортных ВС. К тому же насчет прибыльности существуют разные версии, я уже говорил.
Ну так вы вообще ни на какие источники не ссылаетесь, строя аргументацию на неком своем авторитете в области авиации, который сами же и провозгласили.
Ваши ссылки на беседы с некими специалистами могут служить лишь слабым утешением. На форуме авиа.ру убыточность аэрофлотовских 777 признавалось всеми участниками – даже теми, которые были не на стороне отечественного авиапрома. Правда, эти участники оправдывали эти убытки не тем, что 777 самолет отстойный, а тем, что аэрофлотовцы его криво эксплуатируют. Ну чтож, может быть и так – с этим я не спорю.
Кстати, я в своих архивах нашел следующий отрывок одного из упомянутых форумов:
Ссылку, к сожалению, дать не могу, т.к. на этом форуме старые темы исчезают бесследно
Напоминаю, что 1999 Аэрофлот взамен на отмену таможенных пошлин и уплату НДС при закупке импортных ВС обязался закупить «Илы». Вряд ли вы назовете отмену таможенных пошлин «выкручиванием рук». Что касается обязательств на закупку «илов» - то в в любом соглашении стороны где-то выигрывают, а где-то пригрывают (если, конечно, считать таковым закупку илов), в этом смысле выкручиванием рук можно назвать любую сделку.
Пример - мимо кассы. Найдите мне в нем хоть слово о "хороше экономике" 204-й.
Предлагаете мне выполнить за вас вашу же работу?
В приведенном фрагменте говорится о росте доходов по чартерам в 2.8 раза и о том, что доля Ту-204 в чартерной программе составила 35%. Я верю,что вам по силам сопоставить эти 2 факта. Далее говорится, что ввод в эксплуатацию Ту-204 позволил авиакомпании улучшить показатели по многим параметрам. Что-то мне подсказывает, что вряд-ли появилась бы сама мысль об улучшении показателей в том случае, если бы эксплуатация Т-204 приносила убытки.
Сравнение с Ту154 занимало всего лишь одно предложение в абзаце, который я посчитал нужным процитировать. Если информация о том, что эксплуатационные расходы на 204 значительно меньше, чем на 154, вас чрезвычайно расстраивает – то считайте, что этого предложения там нет.
Да что Вы говорите?!! Оказывается, Ил-96 не приносит убытков?
Это не я говорю, внимательный вы наш, а генеральный директор а/к «Атлант-Союз». Соответственно, все претензии к нему.
Налет у «Илов», кстати, весьма приличный и весьма разнится с растирожированной информацией о том, будто эти «илы» больше простаивают, чем летают. Вот что говорится о налете Ил-96 «Домодедовских авиалиний»:
В прошлом году этот тип авиалайнеров эксплуатировался в авиакомпании с налетом от 300 до 460 ч/месяц, обеспечив перевозку 20-25% пассажиров "Домодедовских авиалиний".
Т.е. до 5500 часов в год! Кстати, приобретение «Илов» этой а/к вроде как процессом выкручивания рук не сопровождалось.
Вот ведь аэрофлотовцы придурки - им, видите ли, хочется, чтобы он прибыль приносил не ниже, чем "Боинги" и "Эрбасы". Зажрались!!!
Очень может оказаться, что эта прибыль складывается не только непосредственно от эксплуатации боингов и арбузов.
В качестве стимулов может выступать не только рентабельность эксплуатации ВС, но и размеры «откатов» менеджменту на заключение контраков поставки импортных ВС. К тому же насчет прибыльности существуют разные версии, я уже говорил.
Есть понятие "степень достоверности источника", и таблоиды по этому показателю не котируются. Для подобных "источников" на форуме принят термин "мурзилка".
Ну так вы вообще ни на какие источники не ссылаетесь, строя аргументацию на неком своем авторитете в области авиации, который сами же и провозгласили.
И на авиа.ру мне ходить незачем - я вполне могу доехать до АТБ "Шереметьева", только там я уже бывал и по обсуждаемым темам со спецами общался.
Ваши ссылки на беседы с некими специалистами могут служить лишь слабым утешением. На форуме авиа.ру убыточность аэрофлотовских 777 признавалось всеми участниками – даже теми, которые были не на стороне отечественного авиапрома. Правда, эти участники оправдывали эти убытки не тем, что 777 самолет отстойный, а тем, что аэрофлотовцы его криво эксплуатируют. Ну чтож, может быть и так – с этим я не спорю.
Кстати, я в своих архивах нашел следующий отрывок одного из упомянутых форумов:
По части убыточности 777 чистейшая правда.
Я смотрел внутренний отчёт главбуха АФЛ (типа ДСП), который уже давно обещал отсканировать Валерию, но руки не доходят, так вот, ещё на 2000г эта машина уже была убыточной, это при том, что тогда налёт на 96 у АФЛ был гораздо ниже 500 часов, а 777 ставили на самые выгодные (в части ресурса) рейсы.
Вообще-то на тот период лидером по убыточности был 310.
Он сжирал на ТО всё заработанное 96.
Ссылку, к сожалению, дать не могу, т.к. на этом форуме старые темы исчезают бесследно
Естественно, новость. Конкретно в части "абсолютно добровольно".
(с) - Ваш, и полагаю, что он принадлежит Вам по праву, ибо какое при этом было выкручивание рук, известно всем, кто хоть немного в теме...
Напоминаю, что 1999 Аэрофлот взамен на отмену таможенных пошлин и уплату НДС при закупке импортных ВС обязался закупить «Илы». Вряд ли вы назовете отмену таможенных пошлин «выкручиванием рук». Что касается обязательств на закупку «илов» - то в в любом соглашении стороны где-то выигрывают, а где-то пригрывают (если, конечно, считать таковым закупку илов), в этом смысле выкручиванием рук можно назвать любую сделку.
инфо
инструменты
www.rtg.ru/30/avia.htm:
Выделение, конечно же, мое.
Идем дальше:
И это данные 1999 года, когда "илы" действительно были еще весьма сырыми.
Так что находит дополнительное подтверждение тезис о том, что нежелание Аэрофлота приобретать отечественные самолеты совсем не обязательно объясняется экономической эффективностью их эксплуатации.
В июне «Аэрофлот» перевез 563,7 тыс. пассажиров, в том числе на чартерных рейсах – 21,9 тыс.
По сравнению с тем же периодом прошлого года, объемы выполненных работ возросли: по пассажирообороту – на 17,1%, а по перевозке пассажиров – на 22,9%. На международных воздушных линиях рост составил 22%, на внутренних – 25,4%. Коммерческая загрузка ниже показателей прошлого года на 3,8% (50,6%).
Плановое задание по налету часов выполнено на 98,2%. На самолетах Ил-62 план перевыполнен на 7,1%, Боинг-737 – на 4,7%, Ил-96 – на 5,2%, Ту-154 – на 1,5%, Ил-86 – на 0,7%.
Выделение, конечно же, мое.
Идем дальше:
В 1999 году ГосНИИ ГА и ГНЦ ЦАГИ провели сравнительный анализ характеристик эксплуатации "Аэрофлотом" самолетов Ил-96-300 и Boeing 767
В совместном документе, подписанным директорами ГосНИИ ГА и ГНЦ ЦАГИ, сказано: эксплуатационные расходы на 1 час полета составляют на Ил-96-300 - $6200, на Boeing 767 - 7200 (при условии, что Boeing 767 даны в России льготы). Количество отказов на 1000 часов налета по записям в бортжурналах: Ил-96-300 - 270, Boeing 767 - 293. В 1998 году в "Аэрофлоте" из 6 самолетов Ил-96-300 более или менее систематически летали 3 самолета с налетом за год 4100-4200 часов, Boeing - 4700 часов.
Лизинговая эксплуатация Boeing767 требует максимального его использования на авиалиниях, так как ежемесячные лизинговые платежи составляют $600 тысяч. Ежемесячные лизинговые платежи за самолет Boeing 777 - $1,1 млн.
И это данные 1999 года, когда "илы" действительно были еще весьма сырыми.
Так что находит дополнительное подтверждение тезис о том, что нежелание Аэрофлота приобретать отечественные самолеты совсем не обязательно объясняется экономической эффективностью их эксплуатации.
Aaz'y:
Остается только посочувствовать человеку, который не в состоянии сделать выводы из того, что доходы от чартерных перевозок увеличились почти втрое после приобретения а/к Ту-204 Я уже не говорю о том, что вы в принципе высказывали свои сомнения относительно прибыльности эксплуатации Ту204.
В этом фрагменте речь шла об итогах года.
И, как я понимаю, данные о 5000 часах годового налета ув. tarasv подтвердил.
Спопоставить можно бы, но вот "притягивать за уши" отсюда какие либо выводы - сил у меня не хватает.
Остается только посочувствовать человеку, который не в состоянии сделать выводы из того, что доходы от чартерных перевозок увеличились почти втрое после приобретения а/к Ту-204
Я уже не говорю о том, что вы в принципе высказывали свои сомнения относительно прибыльности эксплуатации Ту204.Уважаемый, если для Вас "часы в месяц" автоматически означают "часы в год", то тут уж я бессилен...
В этом фрагменте речь шла об итогах года.
И, как я понимаю, данные о 5000 часах годового налета ув. tarasv подтвердил.
tarasv:
Ну так на то он и начальный период А если серьезно, то в данной ситуации я ильюшинцев не оправдываю.
И кстати очень довольны машиной, зато какими матюками в адрес ильюшинцов сопровождался начальный период их эксплуатации, из за подхода производителя который почему-то считает что АК должна быть счастлива только от факта самого существования производителя.
Ну так на то он и начальный период
А если серьезно, то в данной ситуации я ильюшинцев не оправдываю.
Кстати, насчет L-1011. Последний "Трайстар" был выпущен в 1987г.
Интересно было бы узнать, каким боком в свете этих сведений в 90-х могли вестись разговоры о его производстве? С учетом того, что само производство этого "трижды старья" возникло бы в лучшем случае только к середине 90-х.
Интересно было бы узнать, каким боком в свете этих сведений в 90-х могли вестись разговоры о его производстве? С учетом того, что само производство этого "трижды старья"
возникло бы в лучшем случае только к середине 90-х.
Еще одна информация к размышлению (спасибо "яндексу" ) :
) :Мы проводили анализ эксплуатации самолета Ту-214 по первому году, получили данные по эксплуатации его аналогов у Boeing и Airbus, и количество отказов у самолетов «Туполева» не больше, чем у его западных аналогов. Но проблема в том, что у «Туполева» нет так называемой «технической аптечки» - складов запчастей. В 2002 году средний налет Ту-214 не превышал 200 часов, а на сегодняшний момент, когда мы стали формировать его аптечку, каждый самолет летает по 250 часов и более - на данный момент это самый большой налет на российской гражданской технике.
Удивительно, как это НТВ вчера сподобилось показать "Валерия Чкалова". Не в прайм-тайм", правда, но все же.
Кстати, фильм гениальный. Прекрасно создан образ Чкалова - не штампованный, без фальши. Воздушные съемки даже сейчас впечатляют (я не беру в расчет комбинированные).
Кстати, фильм гениальный. Прекрасно создан образ Чкалова - не штампованный, без фальши. Воздушные съемки даже сейчас впечатляют (я не беру в расчет комбинированные).
Мое мнение по вопросу: международные правила, касающиеся наличия ЯО, должны быть либо общими для всех (как и санкции за их нарушение), либо не существовать вовсе.
Очень может оказаться, что это "ж-ж-ж не спроста. Не исключено, что это начало пропагандистской обработки обывателей перед вотржением в СК.
madtern:
Содержание фильмов и передач, о которых вы упомянули, говорит о вкусах и пристрастиях наших телевизионщиков (или их хозяев), но никак не россиян. От этих мутных потоков дерьма, непрерывно льющихся с российских экранов в последние годы, страдают прежде всего сами россияне. Насчет нетерпимости русских - слава Богу, вы пока правы, по крайней мере это справедливо по отношению к подавляющему большинству. Другое дело, что многолетняя пропаганда всех этих мерзостей бесследно не проходит.
Когда я думал што по крайней мере в России, люди более негативно относятся к "альтернативной жизни", но будучи на побывке у родителей , и посмотрев немного руссково телевиденя, я понял што в России, по крайней мере есть только три групы людей, бандитов, ментов и жертв первих и вторых. И есче судя по всему естрада в руках у врага, все ети Моисеевы,Киркоровы и Тату оставляют тягостное впечатление. Я могу согласится што в Американской естраде етово "добра" тоже навалом, все ети Етридги, "ливинг да вида лока", но мне казалось што русские не относятся терпимо к етому, или я ошибаюсь? Хотелось бы штобы ето было так.
Содержание фильмов и передач, о которых вы упомянули, говорит о вкусах и пристрастиях наших телевизионщиков (или их хозяев), но никак не россиян. От этих мутных потоков дерьма, непрерывно льющихся с российских экранов в последние годы, страдают прежде всего сами россияне. Насчет нетерпимости русских - слава Богу, вы пока правы, по крайней мере это справедливо по отношению к подавляющему большинству. Другое дело, что многолетняя пропаганда всех этих мерзостей бесследно не проходит.
Это сообщение редактировалось 02.02.2004 в 17:00
Copyright © Balancer 1997..2024
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
