yacc: Все сообщения за 21 Января 2018 года

Fakir> Можно еще современные американские книжки
Ну да - можно взять скажем это https://www.princeton.edu/~ota/disk1/1991/9112/911210.PDF

Пару абзацев просто процитирую

Before Airbus, British, French, and German jet transport manufacturers had launched 8 different models of jet transport of which only 2 sold more than 200 (total sales of 239 and 279),2 sold between 100 and 200 (total sales of 112 and 117), and the other 4 were catastrophic failures (total sales of 14, 11, 54, and 10) Judging by the experiences of Douglas (driven to bankruptcy even while its planes were selling well), Lockheed (driven to bankruptcy by the L-1011, which ultimately sold 249 units), and Convair (driven from the commercial aircraft business by the 880/990, which sold 102 units), any one of these European ventures should have forced its manufacturers into bankruptcy, or at least from the commercial aircraft business. However, not one of the firms responsible for any of these aircraft has left the field, though some have been consolidated.

До появления Эйрбаса, британские, германские и французские авиастроители реактивных самолетов запустили 8 различных моделей самолетов в производство, из которых только 2 достигли уровня продаж более 200 единиц ( 239 и 279 соответственно ), 2 модели было продано между 100 и 200 единиц ( 112 и 117 соответственно ), а остальные 4 постигла катастрофическая неудача ( общие продажи 14, 11, 54 и 10 соответственно) . Судя по опыту Дугласа ( идущего к банкротству даже при том, что его самолеты продавались хорошо ), Локхида ( идущего к банкротству из-за L-1011, который безусловно был продан в количестве 249 единиц ) и Конвэйра ( уходившего из авиционного бизнеса с моделями 880/990 коих продали 102 единицы ), любая из этих европейских фирм должна была привести производителей к банкротству или минимум к тому чтобы покинуть авиационный бизнес. Однако, ни одна из этих фирм не ушла из отрасли, хотя некоторые объединились.

Examples of government intervention in procurement decisions are numerous. The British Government directed British European Airways to buy the British-made BAC 1-11 and British Overseas Airways to buy the VC-10 in the 1960s and 1970s. All of British Airways’ current fleet uses Rolls Royce
engines. The French Government pressured French airlines to buy the French-made Caravelle, and Air
Inter, France’s domestic airline, was the only airline ever to buy the short-lived Mercure. The French Government tried to force Air France to buy DC-9s instead of Boeing’s 737s in order to help negotiations between McDonnell Douglas and Dassault over the proposed Mercure 200. The French Government succeeded in forcing the airline to buy GE engines instead of Pratt & Whitney engines for the A31O because of GE’s close ties to the French engine-maker SNECMA


Примеры влияния правительства на решение о закупках многочисленны. Правительство Британии указала Бритиш Европеан Эйрвейс закупить британский BAC 1-11, а Бритиш Оверсиз Эйрвейс - VC-10 в 60-70х. Все самолеты Бритиш Эйрвейс используют двигатели Роллс-Ройс. Французское правительство указало французским авиалиниям закупить сделанную во Франции Каравеллу, а Эйр Интер - внутренняя французская авиакомпания - была единственной, кто закупил не так долго прослуживщие самолеты Меркурий. Французское правительство пыталось заставить Эйр Франс купить DC-9 вместо Boeing 737 чтобы помочь переговорам между МакДоннел-Дуглас и Дассо по поводу Mercure 200. Французское правительство смогло заставить авиакомпанию покупать именно двигатели GE а не PW для А310, поскольку GE тесно сотрудничало с французской Снекмой.


... Но Банев и Ива нам тут расскажут, что "это только в СССР не считали народные деньги и гнали совершенно неконкурентный продукт", а на западе была честная конкуренция частных капиталистов и именно поэтому у них такие самолеты, что и летают и поныне!

•  3
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение