hsm: Все сообщения за 20 Марта 2007 года

Aaz> Кстати, еще по поводу преимущества F-18. Выше я цитировал данные по пробегу и посадочной дистанции для F-18. Вы не могли бы высказать (хотя бы в виде гипотезы) Ваше мнение по поводу того, зачем в мануале потребовалось указывать эти величины при встречном ветре со скоростью 10 узлов?

Я извиняюсь что влезаю в столь высокий спор но:
Неужели ради почти двукратного выигрыша в пробеге?!

И разве вами вышеприведенных данных недостаточно для вывода о соотношении ВПХ?
F-18::: 14515 кг — 823 м пробега - встречный ветер 10 узлов
Миг-29: 12900 кг - 1470 м пробега - ветер нулевой (?)

Тут еще каких-то деталей не хватает?
Если хватает - о чем вообще спор?

•  16
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Aaz> Миша, пардон, но в демагогию тебя занесло. Катапульта имеет свой предел по знергетике, и "на выходе" - все то же ограничение по взлетной массе. А слушая тебя, можно подумать, что мощность катапульты может увеличиваться до бесконечности (ну, или хотя бы до расплывчатого предела "совсем плохо")...
В некоторых разумных пределах так и есть - какую в ТЗ энергетику зададут - такая и будет. СС трамплином такой номер не пройдет.

•  5
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

hsm>> Тут еще каких-то деталей не хватает?
Aaz> Угу - сущей мелочи не хватает: сравнения в равных условиях. Или Вы вот так, "на глаз", сможете сказать, каким будет пробег F-18 в штиль?
Aaz> Да, полутора километров не будет точно, однако одно дело - "почти двухкратная" разница, и другое - разница в 10-15%.
Для качественной оценки лучше/хуже этого достаточно.

Aaz> Если же говорить об адекватном сравнении посадочных хар-к, то ИМХО, его нужно производить при б/нагрузке 2хУРМД+2хУРСД и "эквивалентном" остатке топлива - скажем, на 20 мин. полета (или, для простоты, на 20 мин. работы двигателей в режиме "Максимал"). Тогда что-то внятное будет, а все остальное - это сферокони в вакууме...
Аналогично - имея некоторое представление о расходах топлива двигателей и массовых характеристиках вооружения, а также учитывая что посадочная масса F-18 в этой табличке больше аналогичной Миг-29 на 1600кг - места для дискуссии, на мой взгляд, не остается.

Aaz> В принципе, имеющаяся документация это позволяет, но просто орать, что один самолет лучше другого, куда легче...
Конечно интересно выяснить с точностью до процентов, но на качественном уровне нет поводов для сомнений.

•  2
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Aaz> Кроме того, насчет "какую в ТЗ энергетику зададут - такая и будет" Вас, ИМХО, все же слегка заносит. Какие-то технические ограничения явно существуют, бо и на последних построенных авианосцах юзают сравнительно старые катапульты, сохраняя пресловутые ограничения по "ветру над палубой".
Я думаю это потому что эти "старые катапульты" были в состоянии обеспечить взлет модернизированного F-14 без включения форсажа. А более сложного (для катапульты) аппарата у них пока нет на горизонте. Всетаки возможности реактора, с точки зрения запуска палубной авиации, практически не ограничены.

Aaz> З.Ы. Используя Вашу методику, я могу привести "контраргумент": для взлета с трамплина нужна тяговооруженность самолета - так "какую в ТЗ ... зададут - такая и будет" (с - Ваш)
Это вполне логично, но совокупная стоимость такого решения будет гораздо выше, вплоть до абсолютной неприемлимости.

•  3
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Aaz> Хм, а откуда тогда взялись те самые требования по ветру для больших взлетных масс F-18 - практически единственного боевого самолета, существующего сейчас на палубе?
Я думаю это некоторый разумный компромис. Тоесть в принципе можно это требование снять, но придется разрабатывать новую катапульту и тратиться на серьезную модернизацию имеющихся кораблей. В то-же время более чем полувековой опыт эксплуатации показал что данное требование не является критическим для ядерного АВ.

Aaz> ??? А что, реактор непосредственно выталкивает самолеты в воздух? Я говорил именно о катапульте...
Так энергетическим пределом сверху, для кактапульты, является возможность реактора и парогенераторов.

Aaz> Вот тут вопрос, ИМХО, неоднозначный. Для АВ малого в/изм. катапульта может оказаться слишком тяжелой/объемной, и придется размерность корабля увеличивать. А это тоже деньги немалые...
Конечно, плюс ограниченный по типу состав авиакрыла, как у англичан или индийцев, позволяет обойтись трамплином. Но если говорить о большом универсальном АВ - катапульте нет альтернативы.

•  1
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение