Пн | Вт | Ср | Чт | Пт | Сб | Вс |
---|---|---|---|---|---|---|
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | ||
6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 |
20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 |
27 | 28 | 29 | 30 | 31 |
Парпуц за пару лет до этого защитил кандидатскую по химии и выдвинул гипотезу, что конверсия легких бензиновых фракций может проходить в одной колонне, а не в нескольких (как в традиционной производственной схеме современных НПЗ). Подобный подход применяется в фармацевтической промышленности и в химии (производство каучуков, пластмасс, пакетов), но внедрить его на НПЗ впервые предложил Парпуц.
Паровоз Лаферрера
Холман не был первооткрывателем идеи размещения одного колеса над другим. В далеком 1850 году французская фирма Entreprise Geneve Laferrère изготовила в единственном экземпляре не менее оригинальную конструкцию.
Проблема заключалась в том, что в середине XIX века не было стандарта на единую ширину колеи. В общем-то, и сегодня в разных странах мира железнодорожная колея может иметь разную ширину – от 610 до 2000 мм (не считая детских железных дорог). А Большая западная железная дорога в Великобритании в течение длительного времени (до 1892 года) и вовсе имела ширину 2140 мм. Конструкция Laferrère была одной из попыток сделать переход от одной ширины колеи к другой.
Верхняя часть локомотива представляла собой обычный паровоз типа 0-6-0 для дороги с шириной колеи 1000 мм. Если же возникала необходимость пустить паровоз по колее 1435 мм, то тележки просто менялись местами: верхняя шла вниз, а нижняя – вверх. Более того, устройство позволяло сменить колею, не останавливая паровую машину! Надо сказать, что с точки зрения механики конструкция Лаферрера гениальна, тем более для середины XIX века. Другой вопрос в том, что она, по сути, никому не понадобилась и на этом разработка прекратилась.
Ледяной локомотив Натаниэля Грю
Граница между паровозом и паровым трактором очень тонка: первый идет по рельсам, а второй – по любой поверхности. Кажется, поставь локомотив на шины или гусеницы, и он перестанет быть представителем железнодорожного транспорта. А в 1861 году англичанин Натаниэль Грю спроектировал и построил при участии фирмы Messrs. Neilson & Co. паровоз… на полозьях! Грю незадолго до этого был в России, где был потрясен количеством снега и тяжелыми дорожными условиями. Локомотивы откровенно буксовали на заснеженных рельсах. И Грю придумал паровоз, специально предназначенный для России.
Замечательное (и наивное) изобретение Грю имело длину 15 футов и при этом весило около 12 т, а передвигаться должно было на задних колесах с короткими стальными шипами для лучшего сцепления. А вот спереди вместо колес были установлены сани, которые, по идее Грю, прекрасно могли скользить по заснеженной дороге, тем самым расчищая путь для ведущих колес. Уже по доставке в Москву паровоз был оборудован закрытой кабиной с подогревом, подведенным от парового котла.
Как ни странно, Россия приняла проект, и паровоз Грю был приобретен купцом Солодорниковым, которому исправно служил всю зиму 1861/62 года – правда, не на железной дороге, а на речном льду, перевозя груз и пассажиров. Далее след локомотива теряется в истории, хотя, по некоторым данным, уже следующей зимой он провалился под лед и остался там навсегда.