-
yacc: Все сообщения за 9 Июня 2020 года
| Пн | Вт | Ср | Чт | Пт | Сб | Вс |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
| 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 |
| 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 |
| 29 | 30 |
101> Обобщение уместно, т.к. ты занялся демагогией. Так вот я тебя спрашиваю про ЛЮБУЮ российскую инженерную школу. Т.к. наши технические науки пошли от голландцев изначально (корабеллы) и итальянцев (стройка)
Обобщение неуместно - оно показывает незнание матлогики. Очевидно что хотя бы одну школу да найти можно.
101> Тебя за язык никто не тянул.
101> В твоей демагогии нет разницы области применения инженерных наук, т.к. ты изрек очень концептуальную вещь.
См. выше
101> Сикорский трудился на заводе. У него же работал Поликарпов, по сути его ученик.
Читай Поликарпова. Когда пришел на Авиабалт Сикорский там вообще была мастерская. А Сикорский имел должность техника в 1912.
101> Школа это систематизированный набор знаний, который может накапливаться в конкретном трудовом коллективе и передаваться следующему поколению работников.
Сикорский был на заводе 5 лет до революции, Поликарпов привешел в конце 1915 - т.е. 2 года
Какие в жопу накопленные знания для Школы ?
101> В учебном заведении не учат знаниям, что есть в КБ.
Там как такового КБ не было. Так, стартап.
101> Поэтому ты опять рассуждаешь о том, о чем понятия не имеешь.
Как раз имею - потому что к тому что было в Микояне твоих времен ТЕ стартапы никакого отношения не имели
101> Если обсуждать в более широком смысле, то школа закладывается еще в учебном заведении, где тебе дается начальный набор знаний - базовое инженерное образование. Это первый шаг.
А теперь иди и опять смотри Поликарпова - его года поступления политех закончило как и он 9 ( ДЕВЯТЬ ) студентов! Это даже не смешно.
101> Второй шаг это организация производства, т.к. копируешь чужое.
Не ты копируешь чужое, а тебя учат делать это чужое - в случае импортных самолетов.
101>Третий шаг это эксплуатация, когда тобой произведенные самолеты из твоих сортов материала начинают вести себя не так, как оригинал.
... и на момент постановки этого процесса ты еще и консультируешься с иностранными спецами - в случае РИ.
101> Наступает четвертый шаг - ты начинаешь включать свое инженерное образование и создавать собственные знания. Пяты шаг - ты создаешь превентивные меры для недопущения брака, т.е. процесс заводских испытаний.
Еще раз - инженерные знания нужны чтобы найти общий язык с иностранными спецами.
101> Шестой шаг - летуны и техники тебе кидают свои замечания по технике и ты начинаешь вносить изменения в исходную конструкцию.
Вот только у тебя лицензионное производство - и ты юридических прав не имеешь что-то просто так менять.
101> И последнее - ты получаешь добро от Заказчика и закладываешь свое собственное изделие.
Я уже говорил - Григорович и Сикорский. В значительном смысле слова - пожалуй только Сикорский
101> Сикорский успел создать сам два оригинальных самолета. Суть здесь не в количестве типов, а в факте самостоятельной разработке изделия.
Стартапы тоже самостоятельно создают изделия. Более того - иди и смотри Шаврова - сколько там разных энтузиастов-самоучек было. Причем Шидловский серьезно рассматривал и Кудашева и Гаккеля. Да и сам Сикорский за два месяца сделал С-4 на заказ.
101> Почему это школа? Потому что ПОликарпов работал у Сикорского и продолжал свою деятельность непрерывно.
Никакой там школы нет.
101> Открой уже биографию ПОликарпова и почитай,а не неси ахинею.
Вот иди и открывай ее. Заодно узнаешь что первоначально Поликарпов вообще поплавки исследовал. И вообще в аэродинамической трубе прогонял модели и градуировал анемометры - причем он сам иностранные книги штудировал. Потом составлял технологические карточки - а производством заведовал Эргант, а не Сикорский. ЧЕМУ его учил Сикорский ?
Смотреть на опытный самолет молча и доверяться интуиции ( ибо научных знаний толком и не было )?
Напоминаю, когда 16 мая 1916 один из муромцев упал то аж в политех обращались за консультациями.
Кроме того - когда требовались расчеты то вообще всех инженеров завода мобилизовывали на них.
Более того, когда Сикорский и Серебрянников уезжали на поля то оставляли за главного буквально свежеиспеченного, но толкового Поликарпова за старшего - потому что толком и КБ не было.
И еще раз - было опытное производство, а было серийное - так вот серийным Сикорский не заведовал.
Чему он научил Поликарпова ?
101> Для тебя организация производства самолета это деревяшечки и тряпочки.
Ты начал именно относительно производства но даже ключевые фигуры спутал! На Сикорского стрелки указал хотя серийным он не занимался.
101> Для тех мракобесов, кто не в курсе истории своей страны изучаем даты
Да уж... маевщики зажигают. Даже странно что они Московский университет не упомянули как альма-матер Жуковского. Сразу видно что история инженерного образования в РИ как-то сквозь пальцы написана.
Бауманка дофига инженеров подготовила которые никаким боком к авиации.
Обобщение неуместно - оно показывает незнание матлогики. Очевидно что хотя бы одну школу да найти можно.
101> Тебя за язык никто не тянул.
101> В твоей демагогии нет разницы области применения инженерных наук, т.к. ты изрек очень концептуальную вещь.
См. выше
101> Сикорский трудился на заводе. У него же работал Поликарпов, по сути его ученик.
Читай Поликарпова. Когда пришел на Авиабалт Сикорский там вообще была мастерская. А Сикорский имел должность техника в 1912.
101> Школа это систематизированный набор знаний, который может накапливаться в конкретном трудовом коллективе и передаваться следующему поколению работников.
Сикорский был на заводе 5 лет до революции, Поликарпов привешел в конце 1915 - т.е. 2 года
Какие в жопу накопленные знания для Школы ?
101> В учебном заведении не учат знаниям, что есть в КБ.
Там как такового КБ не было. Так, стартап.
101> Поэтому ты опять рассуждаешь о том, о чем понятия не имеешь.
Как раз имею - потому что к тому что было в Микояне твоих времен ТЕ стартапы никакого отношения не имели
101> Если обсуждать в более широком смысле, то школа закладывается еще в учебном заведении, где тебе дается начальный набор знаний - базовое инженерное образование. Это первый шаг.
А теперь иди и опять смотри Поликарпова - его года поступления политех закончило как и он 9 ( ДЕВЯТЬ ) студентов! Это даже не смешно.
101> Второй шаг это организация производства, т.к. копируешь чужое.
Не ты копируешь чужое, а тебя учат делать это чужое - в случае импортных самолетов.
101>Третий шаг это эксплуатация, когда тобой произведенные самолеты из твоих сортов материала начинают вести себя не так, как оригинал.
... и на момент постановки этого процесса ты еще и консультируешься с иностранными спецами - в случае РИ.
101> Наступает четвертый шаг - ты начинаешь включать свое инженерное образование и создавать собственные знания. Пяты шаг - ты создаешь превентивные меры для недопущения брака, т.е. процесс заводских испытаний.
Еще раз - инженерные знания нужны чтобы найти общий язык с иностранными спецами.
101> Шестой шаг - летуны и техники тебе кидают свои замечания по технике и ты начинаешь вносить изменения в исходную конструкцию.
Вот только у тебя лицензионное производство - и ты юридических прав не имеешь что-то просто так менять.
101> И последнее - ты получаешь добро от Заказчика и закладываешь свое собственное изделие.
Я уже говорил - Григорович и Сикорский. В значительном смысле слова - пожалуй только Сикорский
101> Сикорский успел создать сам два оригинальных самолета. Суть здесь не в количестве типов, а в факте самостоятельной разработке изделия.
Стартапы тоже самостоятельно создают изделия. Более того - иди и смотри Шаврова - сколько там разных энтузиастов-самоучек было. Причем Шидловский серьезно рассматривал и Кудашева и Гаккеля. Да и сам Сикорский за два месяца сделал С-4 на заказ.
101> Почему это школа? Потому что ПОликарпов работал у Сикорского и продолжал свою деятельность непрерывно.
Никакой там школы нет.
101> Открой уже биографию ПОликарпова и почитай,а не неси ахинею.
Вот иди и открывай ее. Заодно узнаешь что первоначально Поликарпов вообще поплавки исследовал. И вообще в аэродинамической трубе прогонял модели и градуировал анемометры - причем он сам иностранные книги штудировал. Потом составлял технологические карточки - а производством заведовал Эргант, а не Сикорский. ЧЕМУ его учил Сикорский ?
Смотреть на опытный самолет молча и доверяться интуиции ( ибо научных знаний толком и не было )?
Напоминаю, когда 16 мая 1916 один из муромцев упал то аж в политех обращались за консультациями.
Кроме того - когда требовались расчеты то вообще всех инженеров завода мобилизовывали на них.
Более того, когда Сикорский и Серебрянников уезжали на поля то оставляли за главного буквально свежеиспеченного, но толкового Поликарпова за старшего - потому что толком и КБ не было.
И еще раз - было опытное производство, а было серийное - так вот серийным Сикорский не заведовал.
Чему он научил Поликарпова ?
101> Для тебя организация производства самолета это деревяшечки и тряпочки.
Ты начал именно относительно производства но даже ключевые фигуры спутал! На Сикорского стрелки указал хотя серийным он не занимался.
101> Для тех мракобесов, кто не в курсе истории своей страны изучаем даты
Да уж... маевщики зажигают. Даже странно что они Московский университет не упомянули как альма-матер Жуковского. Сразу видно что история инженерного образования в РИ как-то сквозь пальцы написана.
Бауманка дофига инженеров подготовила которые никаким боком к авиации.
Это сообщение редактировалось 09.06.2020 в 01:41
инфо
инструменты
HT> Ну то есть лицензию на, например, АМ-38 советы ни у кого не покупали.
Ну АМ-38 - это развитие АМ-34, а АМ-34 - да, сделан на основе лицензионного, освоенного в массовом производстве БМВ-6
Насчет тонкостей массового производства в РИ можно почитать например у Климова.
Климов - ученик Бриллинга. Причем Бриллинг обучился в Германии и первая книга по теории ДВС как раз ему и принадлежит - появилась в 1911. Так вот Бриллинг в 1915 отправил Климова на стажировку в Дюфлон‑Константинович
Фирма получила военный заказ на стосильный "Мерседес".
Далее просто песня! : Климов приехал, когда образцы немецких авиамоторов еще не поступили. Впрочем,из всей команды, которой было поручено снять чертежи, составить спецификации и подобрать материалы, с двигателями знаком был только Климов. Когда трофейные «бенц» и «мерседес» появились, оригинальное
конструкторское бюро, состоящее из студента-практиканта ( Климов ), глухого чертежника и техника-финна, плохо говорящего по‑русски,взялось за работу.
В то время сообществом немецких инженеров уже была разработана система допусков, но в ИМТУ ( Бауманка ) о ней ничего на лекциях не говорилось. Снимая чертежи, конструкторы допусков не проставляли. Потому по их работам строить моторы было невозможно.
Дальше еще веселее - чертежи есть - давайте сделайте мотор. В пору огромного дефицита, характерного для середины войны, заводу удалось случайно достать высокоуглеродистую сталь-серебрянку. Выполнить заказ взялся заводской мастер В.Н. Молодцов. Сегодня это может восприниматься как анекдот, а тогда это за нонсенс и варварский расход дорогой стали не посчитали: в октябре 1916 года мотор был изготовлен целиком из металла одного сорта! Надо ли говорить, что такой двигатель получился «золотым» для казны. Однако машина была собрана, опробована и сдана.
Бабло платили - мотор сделали!
Вот с таким опытом Климов вернулся в ИМТУ и защитил по немецким моторам диплом.
Совет училища назначил талантливому студенту специальную стипендию для подготовки к преподавательской деятельности на кафедре двигателей внутреннего сгорания и двухлетней командировки на Запад.
Но царское правительство решило по-другому - в августе 1917 года Климова мобилизовали в армию и отправили учиться немудреному пехотному делу в 55‑й запасный полк, расквартированный в Александровских казармах!
Собственно революция его и спасла.
Нормально так - предприимчивые коммерсанты выбивают большие деньги на военный заказ в отрасли в которой толком и понятия не имеют. Выполняют это студенты-практиканты, а потом ценные кадры - в пехоту.
Благословенная РИ!
Ну АМ-38 - это развитие АМ-34, а АМ-34 - да, сделан на основе лицензионного, освоенного в массовом производстве БМВ-6
Насчет тонкостей массового производства в РИ можно почитать например у Климова.
Климов - ученик Бриллинга. Причем Бриллинг обучился в Германии и первая книга по теории ДВС как раз ему и принадлежит - появилась в 1911. Так вот Бриллинг в 1915 отправил Климова на стажировку в Дюфлон‑Константинович
Фирма получила военный заказ на стосильный "Мерседес".
Далее просто песня! : Климов приехал, когда образцы немецких авиамоторов еще не поступили. Впрочем,из всей команды, которой было поручено снять чертежи, составить спецификации и подобрать материалы, с двигателями знаком был только Климов. Когда трофейные «бенц» и «мерседес» появились, оригинальное
конструкторское бюро, состоящее из студента-практиканта ( Климов ), глухого чертежника и техника-финна, плохо говорящего по‑русски,взялось за работу.
В то время сообществом немецких инженеров уже была разработана система допусков, но в ИМТУ ( Бауманка ) о ней ничего на лекциях не говорилось. Снимая чертежи, конструкторы допусков не проставляли. Потому по их работам строить моторы было невозможно.
Дальше еще веселее - чертежи есть - давайте сделайте мотор. В пору огромного дефицита, характерного для середины войны, заводу удалось случайно достать высокоуглеродистую сталь-серебрянку. Выполнить заказ взялся заводской мастер В.Н. Молодцов. Сегодня это может восприниматься как анекдот, а тогда это за нонсенс и варварский расход дорогой стали не посчитали: в октябре 1916 года мотор был изготовлен целиком из металла одного сорта! Надо ли говорить, что такой двигатель получился «золотым» для казны. Однако машина была собрана, опробована и сдана.
Бабло платили - мотор сделали!
Вот с таким опытом Климов вернулся в ИМТУ и защитил по немецким моторам диплом.
Совет училища назначил талантливому студенту специальную стипендию для подготовки к преподавательской деятельности на кафедре двигателей внутреннего сгорания и двухлетней командировки на Запад.
Но царское правительство решило по-другому - в августе 1917 года Климова мобилизовали в армию и отправили учиться немудреному пехотному делу в 55‑й запасный полк, расквартированный в Александровских казармах!
Собственно революция его и спасла.
Нормально так - предприимчивые коммерсанты выбивают большие деньги на военный заказ в отрасли в которой толком и понятия не имеют. Выполняют это студенты-практиканты, а потом ценные кадры - в пехоту.
Благословенная РИ!
Теперь по АМ-34 - Проектирование закончено в марте 1931 года. Первый опытный двигатель, изготовленный заводом № 26 в Рыбинске, вышел на испытания 21 сентября 1931 года (с импортными карбюраторами и магнето).
Климов как раз активное участие принимал приемке и освоении БМВ-6, под индексом М-17.
Так вот, баварцы сидели в заднице и делали даже тормоза для поездов чтобы выжить. Разумеется предложение от СССР было им интересно. Два экземпляра БМВ-6 в 1925 году заказали и испытали на стендах НАМИ. Сам Климов мотался в Германию для знакомства с производством. И БМВ была сравнительно молодой хотя уже имеющей опыт в военных заказах. Так вот что было на месте:
Здесь Владимир Яковлевич имел возможность не только критически изучить производство и постичь особенности контроля за выпуском авиамоторов на всех стадиях их создания, но и подробно углубиться в изучение материалов, термообработку, литье и микроанализ сталей. Шанс такого проникновения в детали технологии производства, наверное, был бы невозможен, если б у Климова не возникли сомнения в качестве металлов, применяемых в выпуске моторов BMW VI. В серийном двигателе беспокоил слабый коленчатый вал. Фирма, убеждая комиссию в полнейшей надежности машины, давила, настаивала на коротких, десятичасовых, испытаниях вместо более объективных пятидесятичасовых. Климов выбрал из представленных двигателей один, показавшийся ему подозрительным по качеству, и велел поставить на испытательный стенд. Через восемь часов хода коленвал мотора лопнул. Следующий мотор развалился через тридцать часов беспрерывной гонки. Представители BMW согласились поменять валы и дать запасные. Владимир Яковлевич, внимательно изучив характер повреждений и их причины, указал на неудовлетворительные качества материала. Признали. Проанализировав данные, Климов попросил
дать ему возможность познакомиться с проведением государственных испытаний в Германии. Побывал в лаборатории DFL, наблюдал деятельность всех авиационных заводов Юнкерса и Сименса, оценил производство поковок на металлургических заводах Крупа в Руре. В итоге дал им ряд предложений по усовершенствованию технологии, порекомендовав изменить методы заливки подшипников, контроля диаметра цилиндров,термообработки кулачных валов. Немцы эти экспертные советы восприняли по‑деловому: ввели в производство.
И далее договор был заключен 10 октября 1927 года.
В Советском Союзе мотор BMW VI получил наименование М-17. Его производство было решено основать на рыбинском заводе ГАЗ №6 Авиатреста, который с 1928 года получил новую номерную индексацию: завод №26. Задержка в запуске серии возникла из‑за долгой бездеятельности предприятия.
Первые М-17 здесь собрали только весной 1930 года, использовав ввозные коленвалы, карбюраторы, бензонасосы, магнето, свечи и даже проводку. По результатам климовских испытаний на серийных моторах ставили не родные карбюраторы, а французскую систему типа Zenith 60DCJ. Немецкая сторона корректно присылала информацию о работе над совершенствованием мотора.
Так вот - первый АМ-34 вышел на испытания 21 сентября 1931 года
Волокита со сборкой V-образного двигателя, тиски времени вынудили «Кулибина» пойти ва-банк: блок цилиндров и картер позаимствовали у БМВ. «Ход конём» сократит срок изготовления, сборки, испытаний, наладки в аккурат на три месяца.
Ага... на основе
Трюк Микулина позволил ему сурово выиграть время и унифицировать производство с лицензионным М-17. Причем с ним он был знаком еще по опытным образцам в НАМИ. А вот силовая схема АМ-34 - совсем другая, клапанная система - другая.
Климов как раз активное участие принимал приемке и освоении БМВ-6, под индексом М-17.
Так вот, баварцы сидели в заднице и делали даже тормоза для поездов чтобы выжить. Разумеется предложение от СССР было им интересно. Два экземпляра БМВ-6 в 1925 году заказали и испытали на стендах НАМИ. Сам Климов мотался в Германию для знакомства с производством. И БМВ была сравнительно молодой хотя уже имеющей опыт в военных заказах. Так вот что было на месте:
Здесь Владимир Яковлевич имел возможность не только критически изучить производство и постичь особенности контроля за выпуском авиамоторов на всех стадиях их создания, но и подробно углубиться в изучение материалов, термообработку, литье и микроанализ сталей. Шанс такого проникновения в детали технологии производства, наверное, был бы невозможен, если б у Климова не возникли сомнения в качестве металлов, применяемых в выпуске моторов BMW VI. В серийном двигателе беспокоил слабый коленчатый вал. Фирма, убеждая комиссию в полнейшей надежности машины, давила, настаивала на коротких, десятичасовых, испытаниях вместо более объективных пятидесятичасовых. Климов выбрал из представленных двигателей один, показавшийся ему подозрительным по качеству, и велел поставить на испытательный стенд. Через восемь часов хода коленвал мотора лопнул. Следующий мотор развалился через тридцать часов беспрерывной гонки. Представители BMW согласились поменять валы и дать запасные. Владимир Яковлевич, внимательно изучив характер повреждений и их причины, указал на неудовлетворительные качества материала. Признали. Проанализировав данные, Климов попросил
дать ему возможность познакомиться с проведением государственных испытаний в Германии. Побывал в лаборатории DFL, наблюдал деятельность всех авиационных заводов Юнкерса и Сименса, оценил производство поковок на металлургических заводах Крупа в Руре. В итоге дал им ряд предложений по усовершенствованию технологии, порекомендовав изменить методы заливки подшипников, контроля диаметра цилиндров,термообработки кулачных валов. Немцы эти экспертные советы восприняли по‑деловому: ввели в производство.
И далее договор был заключен 10 октября 1927 года.
В Советском Союзе мотор BMW VI получил наименование М-17. Его производство было решено основать на рыбинском заводе ГАЗ №6 Авиатреста, который с 1928 года получил новую номерную индексацию: завод №26. Задержка в запуске серии возникла из‑за долгой бездеятельности предприятия.
Первые М-17 здесь собрали только весной 1930 года, использовав ввозные коленвалы, карбюраторы, бензонасосы, магнето, свечи и даже проводку. По результатам климовских испытаний на серийных моторах ставили не родные карбюраторы, а французскую систему типа Zenith 60DCJ. Немецкая сторона корректно присылала информацию о работе над совершенствованием мотора.
Так вот - первый АМ-34 вышел на испытания 21 сентября 1931 года
Волокита со сборкой V-образного двигателя, тиски времени вынудили «Кулибина» пойти ва-банк: блок цилиндров и картер позаимствовали у БМВ. «Ход конём» сократит срок изготовления, сборки, испытаний, наладки в аккурат на три месяца.
Ага... на основе
Трюк Микулина позволил ему сурово выиграть время и унифицировать производство с лицензионным М-17. Причем с ним он был знаком еще по опытным образцам в НАМИ. А вот силовая схема АМ-34 - совсем другая, клапанная система - другая.
Copyright © Balancer 1997..2024
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
