victorzv2: Все сообщения за 3 Декабря 2006 года

>>>>>- Не-а. В зависимости от центровки угол атаки крыла будет меняться мало при том же весе, а вот угол отклонения РВ (или/и стабилизатора) - очень значительно.
gals>> Нет никакого противоречия с моими словами: при фиксированном положении органов управления угол атаки определит центровка.
Вуду> - Не говорите глупостей, несерьёзно. Вам ведь горизонтальный полёт нужен или что?..

Вуду,

Остыньте, пожалуйста.
Вы ошибаетесь. Конструктор прав. Угол атаки совершенно определенно зависит от центровки (как и от ряда других параметров). Студент пятого курса авиационного института это обязан знать.

И про совершенство аэродинамики на разбеге вы перебрали. Аэродинамические силы вполне ощутимы уже с единиц м/с, а с где-то с 50 м/с уже можно пользоваться табличными Су - Сх.

Недаром конструкторы гордятся скоростями сваливания около 100 км/час.

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Вуду> - Где здесь Конструктор??

Ошибся. Я их путаю, да простят меня многоуважемые галс и Конструктор - оба, как и я ракетчики, с Конструктором мы почти однокашники.


victorzv2>> Угол атаки совершенно определенно зависит от центровки (как и от ряда других параметров). Студент пятого курса авиационного института это обязан знать.
Вуду> - Зависит ничтожно, пренебрежимо мало. Ставить центровку в этом случае во главу угла - просто несерьёзно. Вы можете примерно сказать, на сколько изменится угол атаки конкретного самолёта (чьи графики зависимости коэф. подъёмной силы от угла атаки у Вас под рукой) при изменении центровки, например, на 10%? При сохранении того же полётного веса, разумеется?

Тут вы ошибаетесь. Я ж говорю, что студентов этому учат. Нормы летной годности требуют проверить все возможные центровки, так как величина подъемной силы крыла меняется не пренебрежимо, а существенно. По крайней мере серьезные люди так считают. Прикинуть количественно я не могу, так как расчет угла балансировочного атаки требует такого коэффициентика как mz без г.о. Это всегда проблема. Для каждого самолета сочетание геометрических параметров очень индивидуально. Очень грубо можно определить изменение угла атаки по изменению балансировочной силы на г.о. Обычно она порядка 10% подъемной силы крыла. Т.е. изменение угла атаки будет где-то того же порядка.

Я, конечно, понимаю, что вы никогда балансировочный угол атаки не рассчитывали (может, разве по номограммам), это не грех. Но о перекачке топлива на новых лайнерах вы же знаете. Если бы центровка влияла на угол атаки пренебрежимо мало, этого бы не делали.

Вуду> - Отлично! Вы не могли бы прикинуть, на сколько на их скоростях отрыва, при одном и том же взлётном весе, будут различаться силы сопротивления у F-15 и у Су-27? Можно ли пренебречь этой разницей при расчёте n_x и длины разбега?

Разница будет пропорционально Сх-ам. Я их не знаю. При качестве где-то 10 и взлетном весе тонн 25, сила сопротивления будет 2.5 тонны при тяге порядка 20 тонн, т.е. порядка 10% от тяги. (Таки аэродинамическое качество здесь работает на всю катушку!) Разница будет примерно на порядок меньше, т.е. единицы процентов тяги. Пренебрегать, конечно, нельзя, иначе будет ошибка в расчете длины разбега. Но мое замечание было по поводу величины скорости. 300 км/час - скорость вполне серьезная для аэродинамики.
Хотя в данном случае, я думаю, F-15 мог взлетать на максимале. Экономят ресурс движков натовцы, не используют форсаж повседневно.


victorzv2>> Недаром конструкторы гордятся скоростями сваливания около 100 км/час.
Вуду> - При тяговооружённости >1 отдельные самолёты и на скорости 0 км/час не сваливаются, а так на хвосте и танцуют... Но при чём здесь аэродинамическое совершенство?

Тяговооруженность >1 единицы имеют совсем немного самолетов (можно сказать ничтожно малое число), а за малую скорость сваливания борются на всех самолетах. На Ан-124 (или Ан-70 ?) она менее 100 км/час.

А совершенство там при том, что при имея больший Су вы понижаете скорость сваливания при том же весе.


Вуду> А началось это вот с чего:
Chizh>>Угол атаки на любой скорости опять же сильно зависит от веса самолета.
gals>>Не-а, балансировочный угол атаки зависит от центровки.
Вуду> Прокомментируйте это "не-а"?

Утверждение Чижа - тривиально. галс просто не врубился. Надо было сказать "и от центровки". Поэтому-то я его с Конструктором и спутал. Для практика это вполне нормальная оговорка. А галс ближе к академическим кругам. Наверное, бумажная работа заела.

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

>>>>- Не-а. В зависимости от центровки угол атаки крыла будет меняться мало при том же весе, а вот угол отклонения РВ (или/и стабилизатора) - очень значительно.
gals> Нет никакого противоречия с моими словами: при фиксированном положении органов управления угол атаки определит центровка.

Уважаемый gals,

Как ракетчик я вас понимаю, а летчику Вуду ваши слова режут слух (хотя он недоговаривает, что, орудуя рулями, он будет менять угол атаки). Если прочесть вашу фразу дословно, то такая балансировка возможна только для неуправляемого полета. В управляемом полете вам все же необходимо выставлять рули в зависимости от текущей ситуации.

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Д.Ж.> Наибольшее аэродинамическое качество к боевым и даже эксплуатационным характеристикам не принадлежит. Так — предмет гордости специалиста.

Уважаемый Дмитрий,

А вот эксплуатационники говорят, что расход топлива очень сильно зависит от аэродинамического качества. И в общем-то понятно, почему.

А другие эксплуатационные параметры от качества зависят.

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

a1tra>>Вряд ли бывают такие зверские под 6 единиц перегрузки от каких то там потоков воздуха.
Вуду> - Могут быть не только 6g, но и 12g, и 15g - и сломать самолёт к чертям - если влезешь на хорошей скорости в центр грозового облака. Просто другие самолёты, у которых есть бортовые РЛС, эти опасные зоны обойдут.

Урежьте осетра, Вуду. Вроде, это уже обсуждали.

Для расчетных порывов перегрузки не превышают 3, ну, 4. Наверное, в урагане 10 можно получить. Более 10 - невероятно. Смогу уточнить через пару недель.

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

victorzv2>>Угол атаки совершенно определенно зависит от центровки (как и от ряда других параметров). Студент пятого курса авиационного института это обязан знать.
a1tra> Но при прочих равных условиях, чем больше масса самолета (груз в виде топлива и оружия, который он взял) тем большая поъёмная сила ему нужна, а значит придётся увеличивать угол атаки по сравнению с таковым при полете "пустым". Чиж скорее всего именно об этом говорил, и он тут прав.

Что значит "при прочих равных условиях"? В жизни так не бывает.
Как пишет Вуду, угол тангажа стремятся держать нулевым, т.е. угол атаки крыла - от нуля до пары-тройки градусов. Есцли меняется вес, то применяют всякие ухищрения. Не поддерживают "равные условия".

Можно получить большую подъемную силу и при меньшем угле атаки. Кроме веса самолета (Чиж, конечно же, абсолютно прав) на балансировочный угол атаки данного самолета влияют (в порядке значимости): скорость, высота, конфигурация (включая обдув крыла), центровка и площади крыла, оперения и фюзеляжа.

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Wyvern-2> Aaz тут спор религиозный, а не научно-технический Килратио в 108:1 небыло даже у реактивников третьего поколения перед поршневиками (см. например, африканские войны) :

Кстати о птичках.

Канал History утверждает, что у F-15 это самое kill ratio по реальному опыту что около 140 : 0, если я правильно понял американского комментатора. У довольно примитивного Сейбра против МиГ-15 10:1. Так что 100:0 для абсолютно передового самолета не есть что-то невероятное.

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

victorzv2>>>> На Ан-124 (или Ан-70 ?) она менее 100 км/час.

Fakir>> Так ведь, видимо, имеется в виду антоновская "Пчёлка", а у неё, ЕМНИП, очень высокие ВПХ, взлетает-садится буквально с пятачка, как какой-нибудь "Шторх", и скорость сваливания, наверное, невелика?
Вуду> - Но ведь victorzv2 пишет: Ан-124 "Руслан" или Ан-70, но никак не Ан-14 "Пчёлка"...


Таки это был Ан-70

<<В ходе испытаний самолета Ан-70 достигнута рекордная для машин такого класса минимальная скорость полета, =KRoN=, 20.10.2000 21:14
В ходе продолжающихся испытаний самолета Ан-70 достигнута рекордная для машин такого класса минимальная скорость полета - 98 км/ч.>>

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Вуду> - Уверяю Вас, что в этом месте Вы, вслед за gals'ом, который просто "не врубился" значительно переоцениваете величину потребного изменения угла атаки крыла (от которого совершенно напрямую зависит подъёмная сила, а от равенства подъёмной силы и веса самолёта совершенно однозначно зависит сохранение горизонтального полёта).

Вуду, я вам в третий раз повторяю, это не только мое мнение (подтвержденное практической работой), это мнение авиационных инженеров, занимающихся динамикой самолета, закрепленное в нормах летной годности. Влияние центровки на текущий угол атаки крыла (самолета) достаточно существенно. Понимаете, подъемной силой фюзеляжа на дозвуковых скоростях разрешают пренебречь, а диапазоном центровок - не разрешают без специальных доказательств.


Вуду> Представим себе, что некий самолёт, например, Ту-134, летит на высоте 9 км и скорости истиной 750 км/час (460 км/час по прибору). Он сбалансирован, его стабилизатор на нуле градусов и РВ на нуле. Подъёмная сила, в идеале, на системе стабилизатор+РВ равна нулю. При этом данная система находится под нулевым углом атаки к набегающему потоку...

Подобного рода рассуждения не годятся. Предположения настолько далеки от реальности, что ошибка легко может достигать двух порядков.
В вашем примере, кстати, ни о какой балансировке говорить нельзя, т.к. 0 силы на г.о. означает, что ц.т. самолета совпадает с ц.д. крыла. Будь это легкий самолет, можно было бы говорить о балансировке за счет демпфирования...

Влияние центровки на угол атаки достигает нескольких градусов. В данном конкретном полете, это может быть и несколько минут, но я говорю о принципе, когда рассматриваются все возможные сочетания условий эксплуатации.

А четверть-полградуса угла атаки - это много.


Вуду> Вот если изменится полётный вес на 8-10 тонн (топливо выработали) - тогда изменение угла атаки будет очень ощутимым и наглядным.

Ну, вот пошли сравнения тонн с процентами. Давайте еще километры и километры в час сравним. Несерьезно это...


victorzv2>> Но о перекачке топлива на новых лайнерах вы же знаете. Если бы центровка влияла на угол атаки пренебрежимо мало, этого бы не делали.
Вуду> - Это делают с совершенно простой и ясной целью - сохранить больший диапазон рулей ("запас" рулей) и минимальное сопротивление ГО.

Ну, конечно! Самолеты вообще производят, чтобы летчики зарплату получали!

Вуду, перекачка топлива на сверхзвуковых самолетов действительно делается для сохранения эффективности рулей.

Гражданские самолеты звуковой барьер не преодолевают, непреодолимой проблемы нехватки хода рулей у них нет. В конце концов, можно увеличить площадь рулей и сделать их секционированными. Но не было проблемы. Летали себе и в ус не дули.


И только в 80-е годы жесткая конкуренция и высокиe цены на нефть заставили искать дополнительные пути экономии. Один из них - уменьшение балансировочных потерь подъемной силы крыла, что есть уменьшение потребного угла атаки самолета, т.е. уменьшение лобового сопротивления. Всего самолета, а не г.о. с отклоненным рулем! Кстати, сила сопротивления на г.о. в некоторм роде полезна, поскольку тоже создает стабилизируюший/управляющий момент.

Ведь, следуя вашей логике, топливо вырабатывается, вес самолета уменьшается, знай, уменьшай себе угол атаки. Ан нет, оказывается важно как (где) топливо вырабатывается. Центровка уходит, чтобы держать горизонтальный полет угол атаки увеличивать приходится. Ценой установки сложной системы. А вы - "не заметит никто"...

Так что, перекачка топлива на лайнерах - совершенно железный аргумент, подтверждающий существенность влияние центровки на угол атаки самолета.

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение