YYKK: Все сообщения за 4 Октября 2003 года

На вопрос некоторых, почему сравниваются Нимиц и Кузнецов можно ответить, что это сравнение концепции корабля. Именно поэтому рассматривается гипотетический вариант один на один, чтоб оценить возможности этих кораблей. Однако здесь нужно учесть разность подхода к назначению АВ и ТАВКР. Первый ориентирован в основном против берега, а второй против флота.
По поводу того, что Кузнецов однозначно проигрывает Нимицу - неправда.
Здесь говорилось, что КР "съели" место у авиагруппы, возможно, но сколько "съели" катапульты? (а их 4 шт, и это довольно громоздкое сооружение). Потом без авиагруппы Кузнецов остается довольно значительной боевой силой, в отличии от Нимица - который становится 0 (нулем) в боевом отношении. Да численость боевой авиагруппы примерно в 2 раза меньше, но для обороны этого достаточно, а для ударных действий не столь актуально, хотя и имеются возможности (ударные действия по берегу можно возложить в основном на корабли сопровождения, что кстати в США и происходит).

Возвращаясь к "старым" вопросам о возможностях по взлету и посадке на АВ и ТАВКР, а так-же по размерам самолетоподъемника (уточните их размеры).
Здесь можно привести пример о взлете самолетов. Какие операции нужно произвести для старта самолета с Кузнецова и с Нимица? На последнем априоре больше, т.к. самолет надо выставить на катапульте.
Еще по поводу посадки самолетов. Вы видели записи посадки американских самолетов? Зачем чаловек с кувалдой нужен знаете?(причем на всех кадрах которые Я видел он не остается без дела) На наших такого незаметно. Следовательно "освобождение" от аэрофинишора на Су-33 происходит быстрее и соответственно можно держать меньший интервал между посадками самолетов (правде опыт нужен, но это дело наживное).

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Существуют понятия потребная тяга(сопротивление самолета) и распологаемая тяга, если распологаемая тяга больше потребной - самолет лететь может (правда не всегда действует, есть ограничения по числу М, скоростному напору, аэродинамике). Грубо говоря обе тяги от высоты увеличивают свои значения, но естественно динамика роста разная. Сопротивление самолета (или потребная тяга на ее преодаление) зависит от коэф. сопротивления, скоростного напора и площади несущей поверхности (в основном крыла). Тяга СУ же зависит от температуры торможения, скорости и пр.

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Ну знаете деформированная поверхности (волнистость) никогда не улучшала аэродинамику, а только ухудшала!

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

ЭМ пр.956 Современный

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Вы уж решите для чего нужен АВ все-таки 

 

А для всего нужен, и возможность нести десант, и несение вертолетов-тральщиков непомешают. А усильть ударные возможности самолета это не очень большая проблема(Опять же интересно узнать полную загрузку ТАВКР, планировалось 50 ЛА, причем 2/3 - самолеты). В зависимости от ситуации.
А КР дают возможность очень сильно огрызнутся даже без авиагруппы.

Это делается автоматичекси и очень быстро. По-любому производительность «Нимитца» выше кузнецовской.

 

Вы видели сколько человек задействуются для обеспечения взлета или посадки одного! самолета? Там на катапульту его выстовляют по указаниям спец. человека. Плюс крепление к задержникам.
Общая производительность конечно выше, но если взять по одной стартовой позиции сравнение будет не в пользу катапульты (плюс учтите востановление давления пара и возврата каретки в стартовое положение).

Странные Вы какие-то записи видели  . Освобождение почти всегда происходит атоматически. Человек нужен на случай, если это не удастся.

 

Странно но почемуто он часто применяется, этот спецчеловек, да и просто так не будут вводить эту должность.

Как видно не достаточны  .

 

Из чего видно?

При большем водоизмещении АВМА и их удачном расположении это не столь существенно. В итоеге-то у «Нимитца» самолетов гораздо больше.

 

Самолетов больше из-за размеров и водоизмещения (сравните удельное отношение числа самолетов к водоизмещению), еще из-за применения ЯЭУ.

По поводу использования в штормовую погоду. Взлетать и садится можно но вероятность успешности события очень сильно изменяется.

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Согласен, причем к сожалению на нашем ТАВКР система швартовки несколько посложней.

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Продольно - возможно, но не поперечно же! К тому-же если это заложено изначально, а не приобретенно в процессе эксплуатации. И еще явно просматривался силовой набор фюзеляжа.

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

[QUOTE]> Из чего видно?
Хотя из всех тактических ситуаций, расмотренных на этои топике  .[/QUOTE]
У меня полностью противоположное мнение. Особенно в воздушном бою.

Конечно видел. Все равно быстро. Одна катапульта обеспечивает взлет 1+ самолета в минуту.

 

А теперь прикинте время установки на стартовой позиции Су-33-го.

Еще ни одному новичку не удалось сесть на корабль с первого раза. Так и здесь энсина или LtJG может быть в шторм в полет и не отправят, а вот лейтенант-коммандер Джоунс или коммандер Смит взлетят, выполнят задачу и успешно вернутся  .

 

Даже коммандер Смит может чиркнуть воду при взлете, с понятным результатом. Где-то был график в ТИ, на которо были приведены ограничения на старт самолетов при волнении (особено влияет килевая качка). Так вот для корабля с трамплином старт при волнении более "прост", т.к. просто напросто срез трамплина выше полетной палубы, плюс практически полное отсутствие просадки самолета при сходе с него (в отличии от старта с катапульты).

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение