yacc: Все сообщения за 4 Июня 2007 года

В.М.> Не могут. Улучшить качество результатат - могут, а объем продувок -нет.
Тогда возникает вопрос от человека, которые понимает принципы и мерояприятия по проектированию ( поскольку работал с БРЭО ) но не знает конкретной сути вопроса по части аэродинамики: а зачем они там нужны ( компьютеры ) ? Разумеется, я осознаю, что им может найтись дофига различных применений - ну например автоматизация работы той же аэродинамической трубы ( чтобы данные брать не с самописца, а из файла или чтобы запрограммировать эксперимент - ну например для нестационарного случая ) или для автоматизации документооборота ( чтобы каждый чертеж не копировать вручную и не перерисовывать с нуля, что скажется на меньшем количестве чертежников и как следствие - уменьшении ошибок ). Но что касательно облика самого самолета - разве подбор модели ведется не на компьютере ( имитационная программная продувка ) - т.е. все гоняется на реальных моделях в аэродинамических трубах? Получилось что-то не так - переделали модель и в аэродинамическую трубу? Или туда отправляются только т.н. "устойчивые" конфигурации? Или все так весело, что "устойчивые" конфигурации не проходят и половины тестов, посему меняются так часто, что можно сказать что все, что до этого прогнали на компьютерах можно выкидывать в мусорную корзину из-за слабости соответсвия численного эксперимента с реальным ( в силу несовершенности программ ) ? Про полный прогон масштабной и полномасштабной модели я ничего не говорю - это надо делать обязательно, вопрос в том, сколько продувается до того, как будет изготовлена окончательная модель.

•  9
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на комментарий

davex> Изменение угла атаки лопаток статора очень сложно?
Да не так чтобы, но по меньшей мере увеличвает массу двигателя и только одного статора может оказаться недостаточно - а на роторе это менять веселее. В идеале и форму менять желательно динамически

davex> В идеале конечно лучше плавное изменение, но вот какое смогут сделать, да и будут ли делать, я не знаю...
Если бы все так было просто - было бы уже давно. Отправить внешний контур на прямоток гораздо проще, но кроме SR-71 ( и тот сравнительно небольшой серией ) я про другие что-то не слышал. Думаю, не вам первому эта идея в голову приходит... но с реализацией веселее

davex> Естественно проблем хватает, но разве расширить диапазон "крейсерских" скоростей (т.е. относительно экономичных) не интересно?
davex> И длительное барражирование на 0,5М, и скоростной марш бросок на 1,5М с достаточно большой дальностью, разве плохо?
Ну длительное баржирование, насколько я понимаю сейчас примерно на таких скоростях и делают, а вот насчет марш-броска на 1.5М что-то у меня сомнения - та ли это скорость для него... и будет ли она экономична... ( например у Миг-25 на оптимальной дозвуковой и на 2.35М на 19км высоты километровый расход топлива примерно одинаковый... )

•  9
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на комментарий

В.М.> Нет, он идет в голове проектанта Протсо за то же время компьютеризованный проектант больше вариантов перебрать может.
Ну... программы тоже человек придумывает, а не компьютер сам себе

В.М.> Время экономить. Ту же работу меньшими силами делать. Достигать нового качества. Но полностью заменить реальные испытания компьютеры не в состоянии.
Так это везде так - рутину отдать инструменту, который сделает это точнее с меньшим количеством ошибок. Вопрос в том на чем эту рутину делать - на компьютере или в аэродинамической трубе с окончательной проверкой в последней. Неужели ничего не изменилось? Речь же шла не количестве продувок вообще ( в т.ч. и виртуальных ), которое скорее всего не изменилось ( если не стало больше - за счет возможности побольше погонять на компах ), а про количество промежуточных продувок в реальных аэродонимических трубах.

•  5
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на комментарий

yacc>> В идеале и форму менять желательно динамически
davex> Я фантазер, но не настолько...
Эт я вам как физик - про самый общий случай Вам же здесь на помпаж намекали... Насколько я понимаю теорию воздушных реактивных двигателей с максималом-то ( с пониженной степенью двухконтурности ) скорее всего будет Ок, траблы возникнут на промежуточных экономичных режимах ( при повышенной степени двухконтурности ) - когда в первом контуре, рассчитаном на бОльший расход воздуха, его хватать не будет ... и углом атаки можно не обойтись. Нее... ИМХО сменная степень двухконтурности - bad idea Уж интереснее пульсирующие детонационные двигатели до ума довести...

davex> Ф-22-му, вроде крейсерскую в ТТЗ писали 1,4М, если не ошибаюсь, конечно, ну а МиГ-25-й, ну и двигатели его, конечно, оптимизировался под высокую сверхзвуковую, по этому такие параметры и получились, универсальный двигатель позволил бы увеличить продолжительность полета на низких скоростях, хотя и получился бы сложнее и тяжелее.
Что то мне кажется что supercruise - это бесфорсажный сверхзвук, а не крейсерская скорость ( скорость оптимальная с точки зрения километрового расхода топлива в полете на дальность )... Весовое совершенство двигаетеля ( тяга на килограмм веса ) - достаточно важный параметр...

•  7
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на комментарий

Aaz> А Вы полагаете, что продуть только "конечную конфигурацию" и обнаружить, что "мы все в глубокой заднице" (с - Шаов) - это мечта любой фирмы? Особенно при том, что срок поставок уже надвигается...
Я не полагаю - я интересуюсь Даже в программировании есть такая вещь как release candidat и версии и их может быть несколько, а после первой запросто могут налететь на то, что архитектуру нафик надо переделывать ибо получается криво... Полнее компьтерная модель - раньше обнаружишь, раньше обнаружишь - не придется для этого трубу гонять ( у которой наверняка есть ресурс ) Заменять все и вся компьютерами я не предлагаю - глупо

•  3
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на комментарий

davex> На самом деле, тут скорей без регулировки статора турбины не обойтись, и я уже не помню, делают такое или нет...
Весьма и весьма неуверен... если здесь есть двигателисты, то они меня поправят, но что-то мне подсказывает, что статор турбины выполняется так, чтобы канал между лопатками представлял из себя сопло Лаваля ( по сечению как у ракетных двигателей или у регулируемомого форсажного сопла ) и посему простым поворотом не обойтись - скорее сечение менять надо

davex> Это сложная задача, а не плохая идея... ИМХО, конечно...
Я в плане реализуемости за конечные сроки при современном технологическом уровне.. Крылья изменяемой стреловидности строили серийно, но... как-то от них отказались

davex> ЭЭЭ, а что ведуться еще работы по этим двигателям, мне казалось, что их давно забросили...
Да вроде недавно в инете видел...

davex> Возможно вы правы, но как мне казалось, что одной из причин создания двигателя с такой характеристикой, это обоспечение сверхзвукового маршевого режима, или я ошибаюсь?
Вопрос только в том, для чего этот режим нужен - крейсерский полет все-таки некую экономичность подразумевает... ИМХО это больше нужно для уменьшения использования форсажа в воздушном бою ( вместе с ОВТ и устойчивостью как планера так и двигателя на больших углах атаки ) на высотах порядка 10 км, что ведет к увеличению его продолжительности и снижению ИК-заметности

Небольшой грубый качественный рассчет:
Тяга двух двигателей F119 на форсаже - примерно 31 т. Обычно форсаж увеличивает тягу где-то на 50% больше чем бесфорсажная т.е. максимал должен быть где-то 20т, но в силу того, что ее понижением степени двухконтурности и увеличением степени сжатия увеличивают, то пусть будет где-то 25т. Расход топлива на максимале у АЛ-31Ф где-то 0.7-0.8 кг/ кгс*ч, на малом форсаже 0.9, на ПФ - 1.8. У Р-15 ( Миг-25 ) соответственно 1.2, 2.2, 2.75 для тех же режимов. Возьмем для простоты счета для F119 расход на максимале в 1 кг/кгс*ч ( ошибемся на 10-20%, а с учетом высотной и скоростной характеристики - может даже более-менее будем истине соответствовать ) Пусть у F-22 топлива 8.5т и при полете на потолок ( а эти 1.5М будут на высоте 11-15 км ) на запуск/взлет/набор высоты и скорости/снижение после полета на потолке/заход на посадку и посадку/аварийный запас он тратит 3.5т топлива, то при полете на потолке у него остается 5 т топлива. При принятом нами расходе и тяге он израсходует эти 5т за 1/5 часа т.е. за 12 мин. Но... с увеличением высоты падает плотность воздуха и тяга на такой высоте и скорости ( 1.5М и 15 км ) будет где-то 40% от стендовой т.е. меньше расход топлива, т.е. время надо в 2.5 раза увеличить - 30 мин. 1.5М на 12-15 км это примерно 1600 км/ч - т.е. где-то 800 км. Т.е. километровый расход где-то 6.25 кг/км - как у Миг-25 Миг-31 - экономичнее. И это я грубо подсчитал...
Приаттачу данные по Миг-25 по поводу того как и на что у него расходуется при полетах на дальность:

•  5
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на комментарий