yacc: Все сообщения за 6 Апреля 2009 года

Bredonosec>>да. потому как...
ED> То есть на 152 можно научиться тому, чему на Л-29 научиться никак невозможно? Я правильно тебя понял?
Как ни странно - да Бедное у Л-29 оборудование штатное - старый он самолет. Даже РСБН ( VOR/DME ) и ILS нет. Из радионавигации - только АРК
Точнее сейчас это уже ставят, а вот в конце 70-х ( когда он интенсивно эксплуатировался в училищах ) - этого точно на нем не было.
Вот так она в оригинале выглядела http://www.avsim.su/file_images/41/img19475_1.jpg ( я просто элки видел вживую )

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Mishka> И реактивные, согласно людям летавшим, летают не так, как винтовые.
Каша таки у тебя. Летают они как раз почти одинаково - вот режимы двигателей выставляются несколько по разному, особенно в случае ВИШ.
В ту сторону, что реактивный - проще. Только вот час на Як-18т стоит 150$, а на Л-29 - 600$ на Л-39 и выше - еще дороже.
А отработать тебе для начала надо самую обычную коробочку - там всего 5-10 минут полета. И козлить будешь по-первой пока привыкнешь, хотя режимы двигателя там простые: взлетный -> первый номинал -> второй номинал -> МГ. Аналогия здесь будет очень простая - для того чтобы научиться слепому десятипальцевому методу не надо обязательно Core Duo - достаточно и УКНЦ

Mishka> Вот и выходит, что бабло на первом месте, а не качество обучения. Поэтому и надо говорить, что мы бедные и, как надо, не выйдет.
А оно всегда на первом месте. Бо в противном случае с более дорогим самолетом ты просто будешь "летать на бумаге" - тебе просто сократят реальный налет. И лучше летать на поршневике, чем "на бумаге".

•  6
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Mishka> Только ты не посчитал, что товарищ с 410 уже 410 может рулить, в том числе и сажать-взлетать. А тебя надо этому ещё учить после 152.
Кстати, ветка про Як-130 - ни для ГА ни для ВТА он в общем-то не нужен Бо в них все равно человек выйдет второком - ему КВС еще заслужить надо. А вот ПВО\ВВС\ИБА\ША - это одноместные - рядом никого не будет

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Mishka> Пардон, мне твой опыт ничего не говорит. У меня инфа из первых рук — от человека, который летал на разныи и летает сейчас — своя фирма на Гавайах по развозу туристов на маленьких.
А у меня из третьих? Ты хоть раз сам хотя бы на тренажере самолетом управлял? Нет - не на компе, а на реальном тренажере? Я вообще-то это делал еще в 7-м классе школы. Да и вообще в военном городке вырос. Легкомоторки и боевые существенно отличаются. У меня в знакомых ребята которые несколько типов боевых проходили. А насчет обучения - посмотри внимательно вот сюда и подумай:
pilot
В СССР звание "пилот" получает выпускник специального училища, имеющий не менее 230 летных часов и не менее 550 вылетов.
"Пилот 3-го класса" должен иметь не менее одного года опыта в полевых частях, 350 летных часов и не менее 600 вылетов. Может производить полет в простых метеоусловиях, днем, при видимости не менее 2.7 км и облачности не ниже 225 м. Такие пилоты действуют в составе груп 4-6 самолетов (звено-эскадрилия).

"Пилот 2-го класса" должен иметь не менее трех лет опыта в полевых частях, 450 летных часов и не менее 770 вылетов. Может производить полет в сложных метеоусловиях, днем, при видимости не менее 2.7 км и облачности не ниже 225 м, а так же, в простых условиях ночью при видимости не менее 5.4 км и облачности не ниже 450м. Такие пилоты могут самостоятельно вести маневренный воздушный бой. После одного года, они получают 15%-25% надбавки. Как правило, являлись членами КПСС. В настоящее время, пилотов такого класса в ВВС России нащитывается более 1000 человек.

"Пилот 1-го класса" должен иметь не менее шести лет опыта в полевых частях, 550 летных часов и не менее 1200 вылетов. Может производить полет в сложных метеоусловиях, днем и ночью при видимости меньше 1.6 км и облачности не ниже 225 м. В настоящее время, пилотов такого класса в ВВС России нащитывается более 300 человек. Надо отметить, что в количество часов и вылетов, включены и учебно-тренировочные самолеты и боевые.
Т.е. "зеленые" курсанты после училища за 1-й год в полку дообучались до 3-го класса. На спарках - т.е. в случае Миг-29 - 3000$ в час. А Л-39 просто не поддерживает режимы Миг-29 хоть и реактивный. Вот до этого 3-го класса и для тренировок - как раз ниша для Як-130. С Як-152 к IFR человек сможет подойти уже в училище - ему не нужна принципиально реактивная машина, ему нужна машина которой он управлять уже умеет и которая ему ошибки простит чтобы руки набить.

yacc>> В ту сторону, что реактивный - проще.
Mishka> В точности наоборот.
Опять не в кассу Ты бы кабины Л-29 и Як-52 сравнил чтоли и посмотрел бы КУЛП для начала. Я тебе даже подскажу куда надо смотреть - на левую и правую консоль, бо нет у Л-29 ручки ВИШ на левой консоли и трех рукоядок управления заслонками створок двигателя/радиатора и подогрева смеси на правой, как и заливного шприца/переключателя магнето - это все автоматика делает И покидать реактивный проще в аварийном случае - надо только за катапульту дернуть, а не вылазить из кабины. При полетах до 3 км без кислородного оборудования реактивный проще по необходимым телодвижениям и сложнее только в одном - там все быстрее происходит из-за большей тяговооруженности и как следствие - скоростей, хотя на коробочке даже на элке скорости не так сурово отличаются, особливо взлетная и на глиссаде ( 140 сваливания у Як-52, 170 - у элки ). Человек после Як-52 в зоне спокойно может управлять и элкой - у меня так знакомый катался.

Mishka> КОре дуо тут не причём, а вот учить на Бейсике, чтобы освоить С++ — как раз в тему.
Элка именно что бейсик. Бо на боевом самолете столько режимов применения ( а не пилотирования ), что даже Л-39 - детский лепет.

Mishka> Когда посчитаешь всё, то часто выходит, что скупой платит дважды. И этому есть причины.
Тому пример с введением Су-9 в свое время - разница между ним и УтиМиг-15 была огромной, а спарка появилась не сразу. Уже проходили.

•  4
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Mishka> Я не знаю, из каких у тебя. Вот на ИБА много рассказывали интересного. Тот же Хан, Зеро и другие. И про то, как переучивались на другие типы. А то у Кости — 6 часов и готово.
Мои знакомые - Л-29/Миг-17/Су-15/Су-27/Миг-31. В Су-15/Су-27/Миг-31 в кабине и я сидел. Даже по тренажеру могу сказать - Су-15 очень верткий.
Ты костины слова хоть правильно понимай - он про ГА говорит. Там основная задача - одиночный маршрутный полет. В авиации время летит быстро - в 2 часа ты можешь вписать 20 полетов по кругу. А это - немало.
На боевом 6 часами не отделаешься.

yacc>> Опять не в кассу Ты бы кабины Л-29 и Як-52 сравнил чтоли и посмотрел бы КУЛП для начала.
Mishka> Ну спроси у ЭДа — он вживую летал.
Тебе Малюх уже ответил. Только ты ж принципиально про реактивный говоришь. Л-29 - тоже реактивный. На нем отличий было бы меньше. Альбатрос поэнергичнее дельфина будет. После Дельфина на альбатрос тоже переучиваться как ни крути.

Mishka> Ты до сих пор не въехал в тонкости обучения языков.
Для человека, который вообще программировать не умеет - без разницы. Для него и бейсик то непонятный - а то я по школе не помню.

yacc>> Тому пример с введением Су-9 в свое время - разница между ним и УтиМиг-15 была огромной, а спарка появилась не сразу. Уже проходили.
Mishka> И что?
И ничего - бился народ.

•  2
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

В.М.> Есть с поршневыми яками одна неприятная засада - их нужно кормить довольно дефицитным нынче авиабензином, так что для первоначального обучения куда удобнее было бы что-то с ТВД.
Ну аэроклубы же как-то летают И всякие владельцы Пайперов/Цессн/Даймондов Там же расход не такой большой - емкости топливных систем раз в 6 отличаются.

•  1
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Sergofan> Уважаемые спорщики, лучше подскажите как отбираются курсанты для летных училищ? С помощью каких тестов\обследований\общупываний и т.д. можно определить будет ли человек пилотом еще ДО его первого вылета не важно на чем. Так, чтобы впервые взлетев на L-29, L-39, Як-130 или еще на чем-то, он не сказал бы: "Идите вы со своей авиацией, я пошел в танкисты записываться".
Что-то я такого не помню, чтобы так сразу тестами можно было Выбирают как правило по здоровью, а отсеивать начинают по тренажеру и первым полетам, но там собственно инструктор делает вывод - выпускать тебя в первый самостоятельный и когда или нет. Но это не гарантирует что на старших курсах могут по барокамере списать - очень обидно будет, а ничего не сделать.

•  10
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

В.М.> Вообще-то я не отвечал а просто прокомментировал Ну вот нету у нас ничего винтового поэнергичней..
Зачем для первых 40 часов поэнергичнее? И для отработки ППП/Маршрутных полетов тоже зачем энергичнее?
Таскаев про Як-130 говорит что для начального обучения надо загрублять реакцию на управление пока человек влетывается.

В.М.> Так во времена Л-29 и сравнивать не с Як-52 а его предшественником - Як-18..
А зачем сравнивать? Сравнить как раз можно реактивный Л-29 и поршневой Як-52/152 - мишка же пытается доказать что реактивный принципиально другой самолет Мы же про сейчас говорим. Раньше и летали больше даже не спарках ( хотя это не дешево ).

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

Sergofan> Так вот я и не можу понять Як-130 - машина не самая дешевая. Но курсантов предполагается сажать сразу на него. А если человек не способен стать пилотом - угробит и себя и дорогое изделие. Так вот как от этого избавиться? Может реально еще на первом курсе на поршневых проверять?
Смотрим сюда:


Самолет первоначальной подготовки Як-152 входит в учебно-тренировочный комплекс Як-130 и предназначен для решения задач первоначального обучения и профессионального отбора на ранней стадии подготовки летчиков.
Собсно вот так - разумеется сразу сажать на Як-130 - глупо ( хотя и можно если загрубить реакцию управления )

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

ИГ0РЬ> Почему на "Вы"? В формате форума принято общаться на "Ты". Я против Як-130. Лучше больший налёт дать при той же стоимости обучения. Полезнее гораздо.
Тут ИМХО аккуратнее смотреть надо. Может для Су-25 он и избыточен, а вот для Миг-29/Су-27 эксплуатация Як-130 явно дешевле обойдется чем спарки для налета.

•  6
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

ИГ0РЬ> Я не об этом. Для того чтобы начать готовить на серьёзной матчасти, необходимо привить устойчивые навыки пилотирования вообще. В область скоростных и срывных подхватов потом будет входить, а при первоначальном обучении законы аэродинамики монопенисуальны. Возьмём хотя бы пространственное ориентирование или выводы из сложных положений (крутая спираль, пикирование с креном 120-150 град. и т.п.), полёты по дублям и прочее, прочее, прочее. Т.е базовые навыки, для приобретения которых, и на швейной машинке можно летать. Как-то так.
Тык швейной машинкой для Як-130 подразумевается сначала поршневик. С нуля на як-130 сажать рано - он гораздо сложнее Л-29. Его цимес - оттянуть на себя то, что на спарке проходили и сгладить этот переход - ну у тебя Су-7 был, у моих знакомых - Су-15 ( я имел дело с ПВО-шниками ) но слышу я про первый полет после Л-29 одно и то же - "Оглянуться не успел, а полет уже закончился" У Як-130 тяговооруженность близка к еденице, тут он сурово от Л-29/Л-39 отличается - рановат он для первого. До вывозного на Як-52 на пилотаж я на поршневики скептически смотрел, а слетал - очень зауважал этот самолет.

•  4
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

yacc>> До вывозного на Як-52 на пилотаж я на поршневики скептически смотрел, а слетал - очень зауважал этот самолет.
ИГ0РЬ> Я об этом же писал несколько раньше - салазки можно заворачивать, и не скучно совсем!
Ну вот мы с Костей объясняем это Мишке, а он уперся Новичку чтобы с полетом разобраться и поршневика хватит за глаза и за уши. А если на нем еще и оборудования для полетов по ППП установлено - вдвойне.

•  2
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

ИГ0РЬ> На пробеге спокойный голос по СПУ: "Товарищ майор, а можно я сегодня себе минимум запишу?"... Sancta simplicitas! Твою мать!
Наглость города берет!

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

ED> - Л-29 может летать и в СМУ, и ночью. Хотя курсо-глиссадных систем, а так же ещё кучи якобы минимально необходимых систем на нём нет. Вы может и не поверите, но в СМУ летали и при гораздо меньшем приборном оснащении, чем на элке.
Очень даже охотно поверю. Только для этого желательно РСП на а/э - на простых Су-15 не было аппаратуры РСБН ( появилась на ТМ ) и так и заходили - по АРК и ДПРМ/БПРМ и на глиссаде от диспетчера по РСП. Можно и без АРК летать и без обзорного аэродромного локатора - во ВМВ так делали, только сейчас то так зачем?

ED> -В первоначальном обучении на крайне простом и дешёвом самолёте вроде бы смысл есть. Довести курсанта до первого самостоятельного будет дешевле. Но! Например при подготовке пилота ВТА самолёта уровня Л-29 очень рано начинает "не хватать" для отработки специфических транспортных задач. Уже на следующем курсе приходилось переучиваться на большой и дорогой Ан-24Т/Ан-26. Л-410 позволял многие вещи учить на нём и такой переход делать на год позже. Да, он больше и дороже "Дельфина", но и намного меньше и дешевле Ан-26. И время на переучивание учесть надо. Что в сумме будет экономичнее - уже не так очевидно, надо считать.
Есть один вопрос - нафига в ВТА Дельфин? ( а позже, как я понимаю - Альбатрос ), самолет, который никаким боком не согласуется с тем, с чем придется иметь дело в дальнейшем ( Ан-24/26 Ил-76 и т.п. ) т.е. с многоместными самолетами с экипажем. Вот этого я никак не понимаю.

ED> Примерно такая же фигня у истребителей, например Л-39 дороже 29-го, но для их задач подходит больше.
У истребителей желательно чтобы самолет был по-ближе к истребителю. И если двигать в эту сторону значит уходить от первоначального обучения - достаточно сложным получится ( что и имеем с Як-130 )

•  48
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение