yacc: Все сообщения за 17 Октября 2008 года

В.М.> И вам уже пять раз ответили, во что оценивается. Хотите более точной цифры и раскладки по типам предприятий - засучивайте рукава, делайте исследование, считайте. Полгаю месяцев за шесть коллектив из 3-5 человек такой отчет может составить. Или вы ожидате от нас того, что мы вам его на коленке тут сговнякаям?
Т.е. 150 чел на Штаты - это не оценка вообще. А трудоемкость получения оценки - 3-5 чел на полгода?
Зато для россии так однозначно сказать можно... по Боингу... Так?

В.М.> Да. правильно. У нас - практически не было легкомоторной авиации, особенно вертолетов. Нет у нас в стране аналогов таким компаниям как Цессна или тот же Даймонд. А это - огромная подотрасль, особенно в части инфраструктуры обслуживания.
Пипец приехали Вот то, что стратегические бомбаридировщики только у нас и у Америки есть - фигня. А вот то, что у нас массовой легкомоторной нет - это огого!
Легкомоторная не отражает особой технической сложности - для этого просто самоделкиным и коммерсантам мешать не надо. А то, что ее нет - вопрос в частности юридический . Если конституция ставит огромные препоны - то ее и не будет. А в СССР это было регламентировано четко.

В.М.> В.М.>> Проще и правильнее "плясать" от программы выпуска техники и парка, который предстоит эксплуатировать.
yacc>> Т.е. учитывая и Боинг и Белл Геликоптерс и Сикорского и Локхид и Цессны и потенциальные VLJ и авиадвигатели ( Пратт-Уитни и Дженерал Электрик ) и авионику и все аэродромное хозяйство и оборудование и на всякие НИИ и т.п. по всему комбинату на всю Америку ежегодно требуется всего-то 150-300 инженеров - я все правильно понял?
В.М.> Тупите просто с упортсвом, достойным лучшего применения. Для России - только я это вам повторяю уже в пятый раз.
Я правильно понимаю, что это означает - "мне похрен, сколько в США, а в России надо 150-300 судя по ее объемам выпуска и если брать, что культура производства и обучения как в США"?

В.М.> В.М.>> Вот я об этом и спрашиваю.
yacc>> В ГУАПе нет этой лажи, хотя, отдавая дань моде, и у него есть гуманитарный факультет.
В.М.> Т.е. нет этой - есть другая. По сути - никакой разницы.
А вот эта лажа означает следующее - что нет в России 15000 авиационных специалистов ежегодно. Потому что если вы откините студентов неавиационных специальностей, что готовят в авиационном вузе, то эту цифру уже надо минимум на порядок сокращать - т.е. где-то 1500. А если еще откините тех, кто не пойдет в авиапром ( а таких -большинство) то и получите 150-300, которые, по вашему необходимы. Вот только глупые КБ так не думают - не хотят они жить по новому - инженеры им видите-ли нужны. Проблема-то не в ВУЗах. ВУЗы это чисто по коммерчески используют как бренд - хотите высшее образование? их есть у меня! А уж как ты студентик после ВУЗа устроишься - твои проблемы. А непрофильные ходовые специальности - способ выжить. Как сдача в аренду площадей на заводах коммерсантам. Так и вспоминается - ночной Жуковский, огромный темный корпус ЦАГИ и в углу якие огни магазина 24 часа, который ютится в этом здании - современные реалии
И вторая проблема - образовательный ценз на должности. Если в США на аналогичной должности высшее не требуется, то у нас - запросто. Откуда все эти институты марксизма-ленинизма в свое время взялись?

В.М.> В.М.>> В разы. В 3-5 раз больше.
yacc>> Ну... то что число людей с высшим у нас завышено - очевидно.
В.М.> Наконец начинает доходить. И, как следствие методы получения этого завышенного числа - качество подготовки ниже. Причем, вопреки распротраненному убеждению, не только специальной но и образовательной, общетехнической. Потому как на любом этапе подготовки и обучения на единичного студента тратится меньшая доля времени преподавателей и наставников.
См. выше.

yacc>>Более того, ЕМНИП TAWS имеет ценз, где он обязателен к установке. Среднемагистральные и выше точно под него попадают,
В.М.> Ну так в чем тогда вопрос? Тут уже не боинг при делах.
Ну касательно своих самолетов - при делах Что касается более мелких... обязательность установки TAWS ЕМНИП вводилась с 2005 года. И это был простор для более мелких. Сейчас я уже не так в курсе дела. Но по патентам выбор не очень большой будет - в США это будет точно Honeywell, а в ЕС - надо смотреть. И патенты же будут препоном касательно ввозимым в США самолетам - там должно быть оборудование, которое не нарушает патентное законодательство США.

В.М.> С сектором VLJ все несколько иначе - по тоннажу это вроде почти АОН, а вот по дальносям и навиагацонным задачам - еще и среднемагистралникам фитиль вставляют.
Ну это мы увидим. Относительно VLJ я точного ответа сразу дать не могу.

•  16
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

yacc>> Т.е. 150 чел на Штаты - это не оценка вообще.
В.М.> Такой оценки для США вам тут никто и не давал. Где вы ее умудрились выдумать -ума не приложу. Оценка давалась для России.
Вот только по Штатовской культуре, а еще конкретнее - по одному Боингу

yacc>> Зато для россии так однозначно сказать можно... по Боингу... Так?
В.М.> Можно и по Эрбасу, или Бомбардье - примерно то же самое выйдет. Просто боинговсие данные под рукой ближе оказались. Ну и, по номенклатуре пр-ва боинг похожее на наш авипром, чем, скажем, эмбраер.
А с военкой что делать будем? Боинг не весь спектр продукции выпускает - есть и Локхид. А военные вертолеты Боинг тож не выпускает. Двигатели - тоже. Минимум на 3 домножать надо

В.М.> Цитирую вас У многих стран есть собственная авиапромышленность, которая способна весь спектр авиации выпускать - от легкомоторников до лайнеров и стратегических бомбардировщиков и обслуживать их?
Вы случаем не путаете выпускает и массово выпускает ? А то у вас постоянно, похоже, второе подразумевает да еще с уточнением, чтобы первое место в мире было...
Як-18 - какого класса самолет?

yacc>> Легкомоторная не отражает особой технической сложности - для этого просто самоделкиным и коммерсантам мешать не надо.
В.М.> Каков был вопрос- таков на него и ответ. Вы снова егозите.
Смотрим выше

yacc>> Я правильно понимаю, что это означает - "мне похрен, сколько в США, а в России надо 150-300 судя по ее объемам выпуска и если брать, что культура производства и обучения как в США"?
В.М.> Да, примерно так. Не то чтобы "мне похрен", но это - совсем вне сферы моих служебных и профессиональных забот.
Только вот нет у нас такой культуры. И более того, как я замечал выше, часть должностей именно что требует инженерного диплома. Как сейчас помню - я был на гос. работе в универе как админ дисплейного класса и числился на ставке инженера 11 разряда ( точнее мне пару месяцов удалось получать полную ставку, т.к. человек, которого я замещал, взял отпуск за свой счет, а так - разумеется полставки для студента ).

yacc>> А вот эта лажа означает следующее - что нет в России 15000 авиационных специалистов ежегодно. Потому что если вы откините студентов неавиационных специальностей, что готовят в авиационном вузе, то эту цифру уже надо минимум на порядок сокращать - т.е. где-то 1500.
В.М.> Все совсем наоборот, если не откидывать, то выйдут все 20000 а тои 30000.
Это как не откидывать? Человек, который закончил ГУАП по специальности "экономист" или "юрист" или "информационная безопастность" - тоже считается авиационным инженером???

В.М.> Не получу, вернне числом оно так и выйдет, но не качеством. Потому как огромную долю учебного ресурса у этих 300 остальные тысячи украли.
Качество - вопрос второй.

yacc>>Вот только глупые КБ так не думают - не хотят они жить по новому
В.М.> Вы сами не догадываетесь как вы близки к правильной оценке. Тут, увы, не а
Да я просто с этим сталкивался

yacc>>Проблема-то не в ВУЗах. ВУЗы это чисто по коммерчески используют как бренд - хотите высшее образование? их есть у меня!
В.М.> Проблемы и в ВУЗах и в КБ и в заводах. На всех, а не на одной стороне.
Проблемы прежде всего в законодательстве и финансировании. Если положено брать инженеров - их и будут искать.

В.М.> В.М.>> Ну так в чем тогда вопрос? Тут уже не боинг при делах.
yacc>> Ну касательно своих самолетов - при делах
В.М.> Каких-каких? Вы про целых 35 штук 204? Или про что?
Нет - боинговских.

В.М.> Либо не знали, либо забыли, но есть например такая компания как Thales.
В.М.> Почему они не "страдают" от наличия патентов Honeywell?

Вот я вам сейчас и покажу.
Ради прикола я набрал в поиске "Thales EGPWS"
И нашел вот такую ссылку buy this Airbus A320 200 at Aircraftbargains
Там читаем "EGPWS Allied Signal 965-0976-003-206-206"
Ищем Allied Signal ... и попадаем прямиком на Honeywell
Ок.. ищем "Thales TAWS"... Находим. Avionics Magazine :: Advanced TAWS Selected for New King Air
Да, это оно... но два в одном - т.е. плюс TCAS да и делал это Thales почему-то не один, а вместе с L-3 Communications ... Смотрим, что же это за чудо - https://www1.online.thalesgroup.com/col/.../products/bfe/MIL_t2cas.pdf
Сертифицировано сравнительно недавно ( Honeywell уже хрен знает сколько времени штампует такие приборы ). Но в том то и прикол - это два в одном. А для большинства нерейсовых самолетов, что сравнительно мало летают по IFR и по трассам, TCAS - не нужен. Покупатель той же Цессны десять раз подумает - если он не летает по трассам и вблизи плотного трафика, то нафиг ему переплачивать за ненужный TCAS - он возьмет Honeywell-ский TAWS и будет себя гораздо более спокойнее чувствовать ночью или в СМУ.
Ну и сравним качество картинки с тем, что делал я - http://avia.transas.com/downloads/pdf/tta-12h_rus.pdf
У меня каждый пиксел - это отдельная высота, у них - квадратик эдак 16х16 пикселей. При том, что, как мне говорили на одном только TAWS в том же Honeywell целый отдел сидит ( и еще куча менеджеров ) - охренительная квалификация у тамошних инженеров...

•  14
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

yacc>>А военные вертолеты Боинг тож не выпускает. Двигатели - тоже. Минимум на 3 домножать надо
В.М.> Cyjdf negbnt - xто домножать на 3, удельные параметры? Зачем?
150 домножать. Это, как я понимаю мы того же Туполева, Яковлева и Ильюшина учли

yacc>> Вы случаем не путаете выпускает и массово выпускает ?
В.М.> Тогда вычеркиваем нашу страну и из списка "массово выпускающих" стратегические бомбардировщики тоже - уже давно, лет 25-30 как не массово. Ничего похожего с массовым выпуском В-52 и близко нет.
Тут проблема в финансах. Б-52 у США была просто тьма.
В.М.> И, способность промышленности выпускать массово сложную продукцию для широкого потребления я считаю дейсвительно "ого-го-го".
Вообще-то вы акцент изначально привели на легкомоторники... Это - сложная продукция?

yacc>> Это как не откидывать?
В.М.> Да так - эти дурацкие факультеты добавились к уже существовашим ранее.
Вам для сведения. Когда я поступал на физ-фак в 90-м у нас набор был 295 человек ( традиционно до конца доходит примерно половина ). Уже в 93-м его сократили до 170 ( почти в два раза ). Откуда у вас уверенность, что именно добавилось? Где вы, банально, лишние аудитории возьмете, коль денег у ВУЗа нет??? Именно что сократилось.
Ну немного хотя бы подумайте

yacc>> Качество - вопрос второй.
В.М.> Ни хрена себе!!! "Каждая кухарка может строить самолеты" что ли?
См. выше. Качество, в сильной степени, определяется преподовательским составом. И не смотря на то, что число обучаемых студентов сократилось, но вот идти из молодежи в преподаватели никто не торопится...

yacc>> Проблемы прежде всего в законодательстве и финансировании.
В.М.> Снова ищете одно и простое объяснение? При чем тут финансирование - если оставить тот же бюджет, но готовить на него же меньшее число, но более отобранных студентов - что будет?
Будет то, что минимум надо переезжать - здание уже такое больше не нужно Дальше думайте...

yacc>> Нет - боинговских.
В.М.> Это всего лишь 50-60% прака магистральных лайнеров. Остальные самолеты - не боинговские.
Ну я там вам пример с А-320 приводил...

В.М.> Именно, находим - способ жить на рынке, несмотря на наличие патентов Honeywell.
Способ недавно выйти на этот рынок Я вам подскажу - требование наличия TAWS появилось сравнительно недавно. До этого момента Thales не имело никакого смысла иметь подобный прибор, и его наличие у них не означает, что они не заплатили Honeywell, а сделали все сами. Это означает, что и у них такого класса прибор есть - а уж как он появился - вопрос второй.
То же самое касательно SSJ и Thales. Ну вы хоть молодежи, которая это читает, не пудрите мозги - сами же прекрастно представляете, что дело далеко не в технической стороне. Банально если толкать SSJ за границу ( что очень нужно ) то нужно аккуратное соблюдение юридических формальностей по сертификатам и здесь Thales будет в гораздо более выгодном свете, нежели тот же Авиаприбор. Тоже и саппорта касается. Все! - этого для бизнеса более чем достаточно в принятии решения, какую бы клевую и надежную авионику Авиаприбор не сделал бы.

•  12
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

В.М.> Я их учел в смысле - "прекратили существование" и в инженерах больше не нуждаются. Де факто - это уже и сейчас так.
Ну еще барахтаются... но именно барахтаются

yacc>> Тут проблема в финансах. Б-52 у США была просто тьма.
В.М.> Неа. В способности производства. Организационной. Технологической. Итп итд.
Только вы еще учтите, что США не бомбили, и Боинг свои заводы с места на место не таскал, как было в СССР. Это ж в 50-е их наплодили - недалеко от ВМВ.

В.М.> Вполне - это отнюдь не велосипеды для китайской деревни. Они конечно, мнее трудоемки, чем большие самолеты, но технологии-то те же самые.
У цессны или даймонда разве кессонные крылья? И какой диапазон скоростей? Схожие технологии только у бизнес-джетов. А на фоне их просто дохрена поршневиков именно малой авиации, где все гораздо проще.

В.М.> Из примера известных мне в деталях ВУЗов. И отттого, что общее число студентов в них и по стране увеличилось а не осталось прежним или уменьшилось.
так это по разным причинам может быть - те же левые факультеты и специальности, которые вы никак учитывать не хотите

yacc>> См. выше. Качество, в сильной степени, определяется преподовательским составом
В.М.> И им тоже.
Им - в первую очередь. Грамотный студент именно что создается грамотным преподом.

yacc>> Будет то, что минимум надо переезжать - здание уже такое больше не нужно
В.М.> Или перстать учить во вторую смену?
А я вечерников и не рассматривал. Все равно это не то. Там скорее просто для того, чтобы просто диплом получить, если это первое высшее.

В.М.> В.М.>> Это всего лишь 50-60% парка магистральных лайнеров. Остальные самолеты - не боинговские.
yacc>> Ну я там вам пример с А-320 приводил...
В.М.> Кольцевая (с). Кроме больших А и Б - на свет еполно производителей авиатехники.
... магистральных лайнеров??? Это ж кто? МD это ЕМНИП - МакДоннел Дуглас, т.е. считай - Боинг.

В.М.> Ну что тут противоречивого? Новые требования - новое оборудование - недавний выход на рынок. Что не так?
Не так только то допущение (неявное), что на 100% они это сделали абсолютно самостоятельно и сами запатентовали
В остальном - без возражений.

yacc>> Тоже и саппорта касается. Все! - этого для бизнеса более чем достаточно в принятии решения, какую бы клевую и надежную авионику Авиаприбор не сделал бы.
В.М.> Это и означает - не развиваться как предприятие. Ограничится выпуском опытного образца или мелккустарной серийе - и спрашивается, зачем? В чем бизнес-то?
Для такого развития в авиации требуются серьезные деньги, а на фоне Боинга под непонятные перспективы никто такой кредит не даст. Государственные же можно просто "осваивать"... Патовая ситуация. А круговая порука в авиации огромная.

•  10
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

yacc>> Ну еще барахтаются... но именно барахтаются
В.М.> В инженерах не нуждаются - уже сейчас.
Точнее нуждаются, но платить...

yacc>> Только вы еще учтите, что США не бомбили, и Боинг свои заводы с места на место не таскал, как было в СССР.
В.М.> Вы еще происки царизма вспомните
Ну царизм тут точно не причем.

yacc>> Это ж в 50-е их наплодили - недалеко от ВМВ.
В.М.> В период с 1952 по 1963, если быть точными. 744 штуки.
В.М.> Его визави Ту-95 полетел в том же 1952-м, но выпуск по период до 1983(!!) сильно уступает конкуренту.
А во франции подобных самолетов вообще не было - с чего бы? А я бы не сказал, что они отсталые в технологиях...

yacc>> У цессны или даймонда разве кессонные крылья?
В.М.> У даймонда - не поверите, даже композитные.
Ну в Катане и я сидел. И что? Авиамоделисты стеклотканью и эпоксидкой только так пользовались. Композитка - не так чтобы совсем круто. Тот же Эклипс предпочел без ее активного использования.

yacc>>И какой диапазон скоростей? Схожие технологии только у бизнес-джетов. А на фоне их просто дохрена поршневиков именно малой авиации, где все гораздо проще.
В.М.> Ну и как с этой простой технологией в СССР? Хотите сравнить лайкоминг и М-14?
А зачем вам суперсовременное? Даже в США б/у внавалом. Хоть Пайперы, хоть цессны.

yacc>> так это по разным причинам может быть - те же левые факультеты и специальности, которые вы никак учитывать не хотите
В.М.> Вы что - прикидываетсь? Пару сообщений назад я вам именно это написал, что левые "бизнес-гумантираии" добавились к уже имеющемуся раздутому контингенту студенчества?
А еще ранее я сказал, что профильные можно и нужно подсократить - по причине невостребованности на рынке, на фоне новомодных гуманитариев. Т.е. общий выпуск ничего не говорит о авиационных спецах

В.М.> В.М.>> И им тоже.
yacc>> Им - в первую очередь.
В.М.> Нету тут первой очереди. Сказывается - все. Имеет место мультпликативная зависмость - стоит чему-то в цепочке быть нулем - результат ноль.
Возьмите те же курсы и вечерку. Разница будет? Что там еще в цепочке?

В.М.> Мля, ну какие вечерники нах, если в моем родном НГТУ(тогда НЭТИ) в 80-е было 10 тыс студентов на дневном, сейчас -под 15 тыс?
К гуманитариям вопрос и к платникам Декоративно-прикладное искусство еще не преподают?

yacc>> ... магистральных лайнеров???
В.М.> Тупите просто целенаправленно. Что - свет только и держится на магистральных лайнерах на 150+ пассажиров?
Просто отвечаю на ваше предложение "Это всего лишь 50-60% парка магистральных лайнеров. Остальные самолеты - не боинговские." Для немагистральных - я уже говорил.

В.М.> Какая потребителю разница? Он от Thales получает продукцию - от Авиаприбора - нет. Все, конец фильма.
Угу. Поэтому если Thales проплатил патент Honeywell и клепает то же самое, то потребителю - пофиг. Главное чтобы было. Так что применительно к патентам ссылкой на Thales вы ничего не доказали. Я же не отрицаю, что можно заплатить за использование патентованной технологии

yacc>> Для такого развития в авиации требуются серьезные деньги, а на фоне Боинга под непонятные перспективы никто такой кредит не даст.
В.М.> Под "непонятные" перспективы - 200% не дадут. Тут и под понятные не всегда дают
Т.е. на авиапром можно забивать... тоскливо смотря как он бьется в агонии.
Мораль - авиавузы вообще не нужны.

•  8
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

yacc>> Точнее нуждаются, но платить...
В.М.> Это и означает не нуждаются. нет у них оплачиваемой работы для инженеров.
В авиапроме толком ее вообще нет Инженерную работу еще в брежневские времена обесценили. А уж в государственном секторе - точно.

В.М.> В.М.>> У даймонда - не поверите, даже композитные.
yacc>> Ну в Катане и я сидел. И что? Авиамоделисты стеклотканью и эпоксидкой только так пользовались.
В.М.> Разницу между штучной или мелкосерийной моделью и требованиям к надежености и эффективности для массового самолета, возящего живых людей - непонятна да?
Непонятно вот что:

yacc>> У цессны или даймонда разве кессонные крылья?
В.М.> У даймонда - не поверите, даже композитные.

 

нет у даймонда бака в крыле. И если есть - то в самых последних моделях. А историю фирма ведет с 1981 года - т.е. сравнительно молодая. А Катана сертифицирована в 93-м. Ничего не скажу - приятный самолетик ( сидел в нем ). Но... хранением топлива в крыльях не страдает - A Trainer With Attitude - Plane & Pilot Magazine | PlaneAndPilotMag.com - это к кессонам и композитам и к одним и тем же технологиям у лайнеров и малой авиации.
У него ж заправка на 100 литров - можно и одним фюзеляжным обойтись. А классическая цессна - не композитная ( тоже вживую осматривал ).
Я ж кессоны упомянул применительно к бакам...

yacc>> А зачем вам суперсовременное?
В.М.> Какое, извинте, нах суперсовременное?!!! Тому лайкомингу - сто лет в обед. Я уж не говрю о цессновском континентал. А шедевр нашей легкомотрной авиации в виде аннушкиного АШ-62 берет начала вообще от райт-циклонов.
Да какая разница. Что там внизу у вас о Thales написано? ЕМНИС лицензия на Райт-Циклон была вполне куплена...

yacc>> А еще ранее я сказал, что профильные можно и нужно подсократить - по причине невостребованности на рынке
В.М.> Об этом мы с башмаком вам исходно и говрим. И добавлять никакой псевдобизнес нах тоже не нужно. Только ни сокращать ни "не добавлять" не вышло.
Только цифра в 15000 - какая-то неправильна получается

yacc>> Возьмите те же курсы и вечерку. Разница будет? Что там еще в цепочке?
В.М.> Например леность, тупость и профнепригодность абитуриента - никакой грамотностью преподавателя не исправишь.
В.М.> Если у человека отсутсвует пространственное воображение - ему не стоит идти в инженеры-механики или архитеторы, он профнепригоден. Это все равно как человеку без музыкального слуха идти в консерваторию.
Но это компонент не зависящий от ВУЗа - ВУЗ может разве что либо не взять, либо исключить позже такого студента. А то, что профессия не престижная - тоже не вина ВУЗа.

yacc>> К гуманитариям вопрос и к платникам
В.М.> Это к тому - откуда "вторая смена" в ВУЗе.
Но факта, что это именно будующие авиаспециалисты - нет. А юристы вовсе не будут стажироваться на кафедре, скажем, аэродинамики - им этот предмет вообще побоку. И часы препода не отнимут. Возразите?

yacc>>Так что применительно к патентам ссылкой на Thales вы ничего не доказали.
В.М.> Я показал, что с готовым изделием (а не технологией) Thales оперирует на рынке, про который вы сказали, что он закрыт для кого угодно, кроме Honeywell.
... если ей ничего не платить. В свое время ребята проводили маркетинговое исследование и из него выходило, что все в этой теме завязано на Honeywell. Так что я не уверен что Thales все сделала сама по себе ни с кем не консультируясь. Именно это я вам и говорю.

yacc>> Мораль - авиавузы вообще не нужны.
В.М.> Мля, точно колцевая (с). Не "вообще" а "столько". И "таких".
Нет уж - тогда "вообще". Что мелочиться, если "больной" уж настолько хронически болен... Возьмите политеховца да доучите. Ну фигня ж, что аэродинамика не с первого/второго курса будет - все равно таких людей, если по-вашему подходить, мало требуется. При предприятии. Выйдет же гораздо дешевле, чем отдельный ВУЗ содержать. А?

•  5
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение